Por qué los precios de los combustibles se disparan en toda Europa en 2026 — y cuándo podrían volver a bajar

En la semana del 2 de noviembre de 2026, la media de la UE se situaba en nuestros datos en 2,101 € por litro de diésel y en 1,867 € en el caso de la gasolina — los valores más altos de una serie de precios europea que se remonta dos décadas. Solo el diésel ha subido un 24 % desde finales de junio, ha superado a la gasolina en 26 de 27 países de la UE y ha rebasado su anterior récord de 1,999 €, marcado en 2022.

No se trata de un solo choque, sino de varios que llegan a la vez. Una guerra que se amplía en Oriente Próximo y una campaña de drones ucranianos contra las refinerías rusas están estrangulando la oferta mundial de diésel por dos flancos; los márgenes de refino han alcanzado máximos históricos; un Rin bajo ha encarecido el transporte fluvial en Alemania; y Europa afronta el invierno con sus reservas de gas inusualmente vacías. Nada de esto va a desaparecer la próxima semana, y por eso tratamos este texto como un informe en evolución y lo actualizamos a medida que cambia el panorama.

A continuación: primero las cifras, luego las seis fuerzas que las impulsan, lo que han anunciado los gobiernos de toda Europa y lo que todo ello significa para el depósito aparcado en su entrada.

En el conjunto de la UE-27, el precio medio en el surtidor en la semana del 2 de noviembre de 2026 fue:

• Diésel: 2,101 €/L — frente a 1,689 € a finales de junio, una subida del 24 %.
• Gasolina: 1,867 €/L — frente a 1,717 €, una subida del 9 %.

El diésel ha hecho algo inusual: ahora cuesta más que la gasolina en 26 de 27 países de la UE, por unos 23 céntimos de media, invirtiendo el orden habitual en el que el diésel es el combustible más barato. Llenar un depósito de 50 litros de diésel cuesta ahora alrededor de 105 €, aproximadamente 21 € más que a mediados del verano.

El golpe se reparte de forma desigual. En los mercados más grandes el diésel se situaba en 2,282 € en Alemania (un 29 % más desde junio), 2,371 € en Francia, 2,238 € en Italia, 2,148 € en Austria y 2,468 € en los Países Bajos, mientras que España, con 1,898 €, seguía siendo uno de los grandes mercados más baratos. Polonia muestra la subida más pronunciada del grupo — allí el diésel subió un 29 % desde junio hasta 1,812 €, a medida que expiraban rebajas fiscales anteriores.

Una advertencia sobre las medias: las nuestras son medias simples (no ponderadas) entre los Estados miembros de la UE, por lo que resultan algo más bajas que la serie ponderada por consumo de la Comisión Europea. La dirección y la magnitud del movimiento son las mismas en ambas.

Las estadísticas oficiales confirman la magnitud. Las cifras de Eurostat para agosto muestran unos precios de los combustibles en la UE un 23,8 % más altos que hace un año, con 26 de los 27 Estados miembros al alza y 18 de ellos por encima del 20 %; solo el diésel subió un 8,3 % en ese único mes, frente al 3,3 % de la gasolina. Las mayores subidas anuales se registraron en Bulgaria, Lituania, Finlandia, Alemania y Francia. En el otro extremo se sitúa Hungría, con una subida de apenas el 1,3 % — un efecto visible de su tope de precios.

El boletín semanal de la propia Comisión marcó después un nuevo hito: en la semana del 21 de septiembre, su media del diésel en la UE ponderada por consumo alcanzó un máximo histórico de 2,23 € el litro, 7 céntimos más en una semana, con 19 Estados miembros — entre ellos Alemania, Francia e Italia — en precios récord del diésel. Las subidas más pronunciadas desde finales de febrero se dan en el este y el norte: Bulgaria (+56 %), Chequia (+52 %), Estonia (+52 %), Finlandia (+47 %) y Bélgica (+47 %). Solo Malta, que congela los precios en el surtidor con subvenciones, no se ha movido en absoluto. Una semana después, la media ponderada volvió a subir ligeramente hasta 2,24 € el litro (boletín del 1 de octubre), con doce Estados miembros — entre ellos Bélgica, Italia, Rumanía y Polonia — marcando nuevos máximos históricos. Después, el boletín se relajó durante dos semanas — en nuestra serie no ponderada de la UE, el diésel bajó de 2,151 € en la semana del 28 de septiembre a 2,079 € en la semana del 12 de octubre —, pero desde entonces el diésel ha vuelto a subir, hasta 2,084 € en la semana del 19 de octubre y 2,091 € en la semana del 26 de octubre (2,146 € en la media ponderada por consumo de la Comisión), mientras que la gasolina siguió bajando, hasta 1,895 €. El diésel alemán subió hasta 2,298 € en la semana del 26 de octubre. La diferencia entre ambos combustibles vuelve a ampliarse: el 26 de octubre, el diésel costaba más que la gasolina en 24 de los 27 Estados miembros.

Alemania, en directo desde nuestros propios datos de estaciones. Seguimos más de 10.000 estaciones de servicio alemanas casi en tiempo real. A fecha de 9 de noviembre de 2026, 02:33 (hora de Berlín), las 9479 estaciones abiertas en nuestros datos promediaban 2,237 € el diésel y 1,993 € la E10 — -16,9 céntimos y -26,0 céntimos respecto a la última noche antes del descuento fiscal del 1 de octubre (29 de septiembre: 2,406 € y 2,253 €, las mismas estaciones, nuestra propia medición). A diferencia de las cifras semanales de la Comisión de más arriba, esta línea se actualiza por sí sola cada hora, de modo que en las próximas semanas mostrará si el descuento se mantiene o se va diluyendo.

El principal motivo por el que el diésel sube más rápido que la gasolina es que este combustible está siendo estrangulado por dos flancos a la vez.

Oriente Próximo. Los combates entre Estados Unidos e Irán en el estrecho de Ormuz y sus alrededores — el paso por el que circula normalmente en torno a una quinta parte del petróleo transportado por vía marítima en el mundo — impulsaron el crudo Brent desde unos 72 dólares por barril antes de la guerra hasta un máximo superior a 126 dólares. Desde el verano, el estrecho no está ni del todo abierto ni del todo cerrado: bajo escolta naval estadounidense, los flujos se recuperaron hasta unos 13 millones de barriles diarios a principios de octubre, y Arabia Saudí desvía parte de sus exportaciones para sortear Ormuz a través de su oleoducto Este-Oeste hasta Yanbu, en el mar Rojo — una ruta que también ha sido atacada, por un ataque con drones el 13 de septiembre y desde entonces por misiles hutíes. Todas las señales de distensión han durado poco. Una primera apertura el 22 de septiembre — la reanudación del oleoducto y una oferta iraní de reabrir el estrecho en un plazo de siete días — se vino abajo en dos días; las conversaciones se estancaron después cuando el presidente Trump rechazó la propuesta de Teherán, e Irán insiste desde entonces en que el estrecho seguirá cerrado hasta que Washington acepte sus condiciones. Octubre se convirtió en el peor mes hasta ahora para la navegación: según el Washington Institute, 28 buques habían sido atacados hasta el 23 de octubre, y la agencia marítima británica UKMTO contabilizó a lo largo del mes 32 incidentes en torno a la península arábiga, el doble que en septiembre. Dos petroleros se incendiaron tras chocar con minas el 18 de octubre; el 26 de octubre, después de que fueran alcanzados otros cuatro petroleros, la Guardia Revolucionaria iraní declaró de nuevo cerrado el estrecho; y el 30 de octubre el petrolero Louise 1 fue incendiado con minas lapa al nordeste de Jasab, el primer ataque de este tipo que tiene éxito en esta guerra. El Mando Central de Estados Unidos afirma que las principales rutas de navegación han quedado limpias de minas, pero las empresas de seguimiento de petroleros discrepan abiertamente sobre cuánto petróleo sigue pasando. El Brent subió en torno a un 14 % en octubre, su cuarta subida mensual consecutiva: el contrato de diciembre, a punto de vencer, alcanzó un máximo de unos 117,6 dólares, y el contrato de enero cerró en torno a 113 dólares el 30 de octubre, un máximo de seis meses. En el plano diplomático hay movimiento por primera vez en semanas: el vicepresidente estadounidense JD Vance ha enviado a Teherán, a través de Catar, una carta entregada el 25 de octubre en la que propone conversaciones directas que incluirían la cuestión nuclear; los mediadores cataríes regresaron a Teherán el 30 de octubre, y el 31 de octubre responsables iraníes afirmaron que el tono había «cambiado por completo», mientras que el ministro de Asuntos Exteriores, Abbas Araghchi, calificó la carta de paso positivo. Pero Irán afirma que no habrá conversaciones ni reapertura hasta que se cumplan sus siete condiciones, el presidente Trump dijo a Fox News el 25 de octubre que Teherán debería «llegar a un acuerdo» o, de lo contrario, Estados Unidos «acabaría el trabajo», y medios estadounidenses informan de que hay planes de nuevos ataques listos para después de las elecciones de mitad de mandato del 3 de noviembre.

El mar Rojo. La ruta marítima que lleva a Europa las cargas del Golfo y de la India a través del canal de Suez tiene su propio cuello de botella, y ahora también está en disputa. En una ofensiva iniciada a principios de agosto, los hutíes se apoderaron a mediados de septiembre de toda la costa yemení del mar Rojo — el puerto de Moca el 10 de septiembre, después la isla de Perim, en el estrecho, y las islas Hanish — y controlan ahora el estrecho de Bab el-Mandeb, a unos 20 km de la costa africana, por el que pasaron unos 4,2 millones de barriles de petróleo al día en el primer semestre de 2025. El 4 de octubre, el Gobierno yemení respaldado por Arabia Saudí lanzó una gran ofensiva para recuperar la costa; afirma haber reconquistado Moca, algo que los hutíes niegan, y los hutíes aseguran haber atacado otra instalación de Aramco. Para el 6 de octubre, las fuerzas gubernamentales habían recuperado las localidades de Dhubab, Bab y Hadeid, justo al norte del estrecho. Desde entonces, los hutíes han llevado la guerra a la propia Arabia Saudí: varios misiles alcanzaron Riad durante tres días consecutivos a partir del 10 de octubre — el primer ataque causó 12 muertos —, y Arabia Saudí ha respondido atacando depósitos de combustible de los hutíes. A finales de octubre, los hutíes lanzaron misiles y drones contra Arabia Saudí casi a diario — los restos dañaron edificios en Riad el 27 de octubre —, y el 26 de octubre se atribuyeron impactos en el aeropuerto de Riad, en estaciones de bombeo del oleoducto Este-Oeste y en Yanbu, algo que Arabia Saudí no ha confirmado; ese mismo día, la coalición liderada por Arabia Saudí atacó emplazamientos de misiles y túneles de los hutíes. Hasta ahora, las exportaciones saudíes de petróleo han resistido, con unos 6,5 millones de barriles diarios en octubre, unos 2,5 millones de ellos desde Yanbu. Con Ormuz cerrado y Bab el-Mandeb en disputa, las dos salidas marítimas de la región están ahora en juego.

Rusia. Al mismo tiempo, Ucrania viene golpeando las refinerías rusas con drones de largo alcance — según el recuento de la Agencia Internacional de la Energía, aproximadamente un impacto certero cada tres días durante los ocho primeros meses de 2026, con un récord de 21 ataques solo en agosto que hundieron el refino ruso hasta su nivel más bajo en más de dos décadas —, y los ataques han continuado casi a diario hasta finales de septiembre, alcanzando Riazán, Sarátov, Syzran y Yaroslavl y dejando fuera de servicio el 25 de septiembre una pequeña refinería del sur del país. Tres de las seis mayores refinerías de diésel de Rusia han quedado fuera de servicio o reducidas, y la producción de diésel ha caído aproximadamente entre un cuarto y un tercio. El 8 de julio, Moscú prohibió por completo las exportaciones de diésel para proteger su mercado interno y fue prorrogando la medida. Tras un acuerdo entre los presidentes Putin y Trump el 9 de octubre — Washington suspendió temporalmente sus sanciones sobre los combustibles rusos, hasta el 7 de abril de 2027 —, Moscú empezó a dejar salir de nuevo diésel mediante cuotas de exportación: unas 510.000 toneladas salieron del país en octubre y están previstos unos 2,15 millones de toneladas para noviembre, mientras que la prohibición general para los productores se ha prorrogado hasta finales de enero de 2027; el viceprimer ministro Alexander Novak prevé hasta 3,5 millones de toneladas en total para finales de año. La UE condenó el acuerdo y mantiene su propio embargo sobre los productos petrolíferos rusos, de modo que el diésel adicional solo ayuda a Europa de forma indirecta, al aliviar el mercado mundial. Las exportaciones de gasolina siguen prohibidas hasta finales de enero. La guerra de las refinerías, por su parte, se ralentizó bajo la presión estadounidense: después de que Ucrania atacara la refinería de Riazán el 15 de octubre y una terminal petrolera y un depósito de combustible cerca de San Petersburgo el 18 de octubre, suspendió durante casi dos semanas sus ataques contra refinerías y apuntó en su lugar a plantas siderúrgicas — la actividad de las refinerías rusas se recuperó en torno a una cuarta parte en la segunda quincena de octubre —, hasta que unos drones alcanzaron la refinería de Novokúibyshevsk el 30 de octubre. Antes de los ataques, Rusia suministraba en torno a una décima parte del diésel mundial. Las estimaciones del sector cifran la pérdida combinada en unos dos millones de barriles diarios de producto ruso y una cantidad similar procedente de Oriente Próximo.

Un mayor bombeo de la OPEP+ no ha llenado el hueco. La alianza terminó de deshacer sus recortes voluntarios de producción durante el verano, pero como la guerra perturba las exportaciones reales, esos aumentos apenas han cambiado la oferta física. Ni siquiera la mayor liberación de reservas de emergencia de la historia de la Agencia Internacional de la Energía — unos 400 millones de barriles, ordenada en marzo — hizo más que amortiguar el golpe. La OPEP+ mantuvo sin cambios sus objetivos para diciembre el 1 de noviembre y fijará sus cuotas para 2027 el 29 de noviembre. Europa vuelve a recurrir a sus propias reservas: el 29 de octubre, Francia anunció que los países europeos liberarán 42 millones de barriles en tres meses, la mitad de ellos diésel vendido a precio de coste, como su parte de los 100 millones de barriles del G7; solo Francia aporta 10 millones de barriles de diésel, y el presidente Macron ha asegurado además unas 300.000 toneladas de diésel al mes procedentes del Golfo. Y otros proveedores se contienen: China suspendió todas sus exportaciones de combustibles durante su semana festiva de principios de octubre, antes de aprobar unos 3,7 millones de toneladas de gasolina, diésel y queroseno de aviación para el resto del mes, algo menos que en septiembre, y las importaciones europeas de diésel cayeron en septiembre a alrededor de un millón de barriles diarios — el septiembre más bajo del que se tiene registro y unos 600.000 barriles diarios menos que un año antes. El diésel — el combustible de los camiones, los tractores y la calefacción — es sencillamente más difícil de encontrar que en años.

Incluso donde hay crudo disponible, convertirlo en diésel se ha vuelto extraordinariamente rentable — señal de escasez, no de abuso. El margen de refino del diésel, la diferencia entre el crudo y el combustible terminado, superó por primera vez en la historia los 100 dólares por barril en agosto, frente a los 20-40 habituales. Las refinerías europeas han pasado de fabricar queroseno a fabricar diésel para captarlo, y los analistas esperaban que el margen del diésel alcanzara su máximo en octubre — pero el 28 de octubre la Comisión Europea abrió un diálogo de alto nivel con la industria del refino sobre cómo extraer más diésel y queroseno de aviación de las plantas europeas, señal de que Bruselas se prepara para una escasez más prolongada. Ese margen supone ya en torno al 19 % del precio del diésel en el surtidor, frente al 8 % de la gasolina — precisamente por eso el diésel ha adelantado a la gasolina.

El Rin añade un matiz alemán — y acaba de empeorar. El nivel en la escala de Kaub, el punto de estrangulamiento clave del río, ya había caído a mediados de agosto por debajo de los diez centímetros, por debajo del mínimo de 25 cm de 2018. Una breve subida en la segunda quincena de septiembre no duró: a finales de septiembre el nivel cayó por debajo de cero por primera vez en unos 170 años de registros, y el 1 de octubre alcanzó menos 6 cm, el nivel más bajo jamás medido allí, según las lecturas oficiales de la administración federal de vías navegables (PEGELONLINE). Después osciló entre unos menos 2 y más 22 cm; las lluvias lo elevaron a 61 cm el 28 de octubre, su nivel más alto en un mes, pero en la tarde del 1 de noviembre había vuelto a bajar a 19 cm, todavía muy por debajo de la marca de aguas bajas de 77 cm. Las barcazas que transportan diésel y gasóleo de calefacción hacia el interior solo pueden navegar con una fracción de su carga, si es que navegan: solo algunos cargueros aislados circulaban por el tramo crítico entre St. Goar y Maguncia, y el recargo por aguas bajas para un contenedor que pasa por Kaub alcanzó los 1.350 €. A principios de octubre, este año sumaba ya 74 días por debajo de la cota de aguas bajas, frente a 41 en todo 2022. El flete de gabarra de Róterdam a Karlsruhe ya había subido a 60-70 € la tonelada a mediados del verano, frente a unos 45 € a finales de junio. En la primera semana del descuento, el cuello de botella llegó al surtidor: a partir del 5 de octubre, estaciones aisladas de Colonia, Bonn, Coblenza, Mannheim, Heidelberg, Friburgo, Fráncfort y Aschaffenburg se quedaron temporalmente sin existencias, sobre todo de diésel, porque la demanda impulsada por el descuento superó a las entregas. Aral y Shell confirmaron restricciones de suministro y señalaron al Rin; la asociación de operadores de estaciones de servicio subrayó que se trataba de un ritmo de entregas alterado, no de una escasez de fondo. Esa es una gran parte del motivo por el que el diésel alemán, a 2,282 €, se sitúa muy por encima de la media de la UE.

El tipo de cambio lo empeora en silencio. El petróleo se factura en dólares y, con el euro en torno a 1,14 dólares, cada dólar de crudo cuesta más a los europeos que a los estadounidenses. Según la propia regla empírica del Banco Central Europeo, cada subida sostenida de 10 dólares del petróleo añade en torno a medio punto porcentual a la inflación de la zona euro — de modo que esta historia del combustible se está convirtiendo también en una historia de inflación.

La escalada no se limita al surtidor. Las reservas de gas de Europa, el colchón para la calefacción y la electricidad en invierno, están inusualmente bajas: en torno al 75 % de llenado a finales de octubre, tras un mínimo récord para esta época del año a principios de octubre, por lo que no han alcanzado ni siquiera el objetivo de llenado rebajado del 80 % (tradicionalmente, el 90 %) para el 1 de noviembre. La referencia gasística neerlandesa TTF superó el 28 de octubre los 100 € el megavatio-hora por primera vez desde diciembre de 2022 y se situaba en torno a 103 € el 30 de octubre. Lo que eso significa para las facturas de calefacción lo analizamos en nuestro informe sobre el invierno de calefacción.

Como las centrales de gas fijan el precio de la electricidad en la mayoría de las horas, eso se traslada directamente a la luz. En nuestros propios datos mayoristas, el precio alemán del day-ahead promedió 144 €/MWh en septiembre frente a — € en julio — un salto del — % — con una hora de septiembre que se disparó hasta 740 €. Francia subió alrededor de un — % y los Países Bajos en torno a un — % en el mismo tramo. Los hogares no notarán todo esto de golpe, porque las tarifas minoristas van por detrás del mercado, pero una ola de frío antes de que las reservas se recuperen se notaría enseguida. Puede seguir los movimientos por hora en nuestras páginas de precios mayoristas de la electricidad.

Con los precios en máximos, los gobiernos han recurrido a la palanca fiscal — y la presión crece también sobre Bruselas y Washington.

• Alemania ha convertido ya su descuento en ley. El 25 de septiembre, el Bundestag aprobó el recorte del impuesto sobre la energía de 14,04 céntimos por litro — unos 17 céntimos en el surtidor una vez contado el IVA — por 434 votos frente a 128 en votación nominal, y el Bundesrat lo ratificó ese mismo día; rige del 1 de octubre al 31 de diciembre y cuesta unos 2,5 mil millones de euros, repartidos entre el Estado federal y los Estados federados. El descuento entró en vigor a medianoche del 1 de octubre — y, a diferencia de la primavera, la mayor parte se notó de inmediato: a las 8 de la mañana, las medias nacionales del ADAC eran 14,5 céntimos más bajas en la E10 y 15,2 céntimos más bajas en el diésel que el día anterior, aproximadamente el 87 % y el 91 % del alivio de 16,7 céntimos; a última hora de la mañana la E10 promediaba 2,052 € y el diésel 2,197 €, y la E10 bajó de los 2 € en muchas estaciones de Múnich, Stuttgart y Leipzig (rara vez en Hamburgo o Colonia). En pocos días, sin embargo, el ADAC constató que parte del alivio ya se había esfumado: el domingo 4 de octubre sus medias diarias eran de 2,137 € para el E10 y 2,253 € para el diésel, 2,3 y 0,9 céntimos por encima del jueves — una subida que calificó de difícil de entender desde el punto de vista del consumidor, ya que los precios del petróleo y el tipo de cambio apenas se habían movido —, mientras que la asociación sectorial en2x insiste en que se trasladaron los 17 céntimos completos. Nuestros propios datos de más de 10.000 estaciones muestran un panorama distinto por la noche: en la instantánea nocturna del 5 de octubre, el diésel promediaba 2,241 €, 16,5 céntimos menos que la última noche antes del descuento y, por tanto, prácticamente el descuento completo, coincidiendo con una caída de casi el 6 % de los precios mayoristas del diésel el 2 de octubre; el E10 promediaba 2,125 €, 12,8 céntimos menos. Las dos mediciones no se contradicen: el ADAC promedia todo el día, incluidas las caras horas diurnas, mientras que nuestra comparación mantiene fija la hora del día. Una semana después, ambas apuntan ya en la misma dirección: nuestras medias nocturnas tocaron fondo el 7 de octubre (diésel a 2,222 €) y desde entonces han ido subiendo poco a poco, hasta 2,251 € el 9 de octubre, lo que deja el diésel unos 15,5 céntimos y el E10 unos 11,5 céntimos por debajo de la noche previa al descuento. El balance semanal del ADAC del 7 de octubre (E10 a 2,126 €, diésel a 2,233 €) constató que la mayor parte del alivio llegaba en el diésel, pero una diferencia claramente mayor en el E10, y pidió a las compañías petroleras que trasladen la rebaja por completo. A las tres semanas, la comparación bruta parece mejor que el veredicto de los economistas: en nuestra instantánea nocturna del 21 de octubre, el diésel promediaba 2,238 € y el E10 2,083 €, 16,7 y 17,0 céntimos menos que la última noche antes del descuento — pero eso incluye los movimientos del mercado desde entonces. El instituto DIW, que descuenta el efecto de las variaciones de los precios de los productos, concluyó el 15 de octubre que hasta ahora solo se ha trasladado el 67 % del descuento, y solo unos 9 céntimos desde el 8 de octubre. El instituto ifo llegó el 22 de octubre a un veredicto más favorable: en la semana del 14 al 20 de octubre llegaron al surtidor los 17 céntimos completos en el E5, 16 céntimos en el E10 y 14 céntimos en el diésel, y desde el 1 de octubre, 16 céntimos en el E5 y 14 céntimos tanto en el E10 como en el diésel. En su balance semanal del 28 de octubre, el ADAC situó el E10 en 2,084 €, 2,6 céntimos menos que una semana antes, y el diésel en 2,289 €, 3,4 céntimos más — con lo que la diferencia entre ambos combustibles se amplía a 20,5 céntimos. Como referencia, la estimación previa del Bundeskartellamt, basada en la ronda de mayo-junio, había sido de 13,8 céntimos para el diésel y 13 céntimos para la gasolina, y durante aquel primer descuento el instituto ifo constató que el diésel trasladó apenas 12 de los 16,7 céntimos. El Bundeskartellamt no puede imponer un traslado completo, pero vigila a diario. Un tope de precios aparte debería llegar a más tardar el 1 de enero — una autoridad fijaría periódicamente precios máximos en el surtidor a partir del precio del producto más los costes de transporte, almacenamiento y seguro, mientras dure la crisis —, pero a dos meses de que expire el descuento sigue sin haber un modelo concreto: el SPD presiona a la ministra de Economía, Katherina Reiche, que se muestra escéptica ante un tope y descarta prorrogar el descuento más allá del 31 de diciembre. El 16 de octubre, el Bundesrat aprobó además la liberación de 19,5 millones de barriles de la reserva estratégica de petróleo de Alemania, lo que reduce la obligación de mantener existencias de 90 a 82 días.
• Chequia es la que más lejos llega, y sus controles arrancaron también el 1 de octubre: el Ministerio de Finanzas publica ahora a diario precios máximos derivados de las cotizaciones mayoristas — 48,72 coronas (unos 1,93 €) por litro para el diésel y 46,14 coronas (unos 1,83 €) para la gasolina el primer día —, limita los márgenes de las estaciones en los combustibles estándar a 2,50 coronas (unos 10 céntimos) por litro y ha recortado el impuesto especial sobre el diésel de aproximadamente 41 a 33 céntimos, una rebaja prorrogada ahora hasta el 30 de noviembre; los precios bajaron de la noche a la mañana en todo el país, en algunos lugares hasta tres coronas por litro. Un gravamen del 50 % sobre los márgenes extraordinarios de las refinerías se aplica para 2026 y 2027.
• Francia añadió el 22 de septiembre un paquete de 450 millones de euros: un pago de 100 € a 5,5 millones de personas que conducen al menos 30 km al día u 8.000 km al año por motivos de trabajo, cheques energéticos de 48 a 277 € enviados a 5,8 millones de hogares con tres meses de antelación, y los descuentos sobre el diésel específicos por sector — 35 céntimos por litro para los pescadores, 20 para los vehículos de obras públicas, 15 para los agricultores — prorrogados hasta final de año. Desde entonces, el enfado por los precios ha llegado a las calles, con protestas en todo el país el 17 de octubre y una nueva movilización de los «chalecos amarillos» el 24 de octubre, y el Gobierno ha ordenado liberar 10 millones de barriles de diésel de las reservas estratégicas.
• Italia rebajó el diésel en 12,2 céntimos por litro para la segunda quincena de septiembre, reduciéndose a 6,1 céntimos hasta que expiró el 5 de octubre; tras tres semanas sin alivio, el Gobierno reintrodujo una rebaja del diésel de unos 4,9 céntimos por litro del 28 de octubre al 7 de noviembre, financiada con ingresos adicionales del IVA; avanzó hacia la supresión del impuesto de circulación para los coches más pequeños y ha paralizado el desmantelamiento de las centrales de carbón mientras recorta la burocracia para los proyectos de petróleo y gas.
• España mantiene en noviembre su rebaja fiscal de 20 céntimos por litro en los combustibles, porque su activador automático — una inflación anual de los carburantes superior al 15 % — se sigue cumpliendo, con el diésel un 34 % más caro que un año antes; Polonia bajó el IVA de los combustibles del 23 % al 8 %, ha topado los precios en el surtidor desde el 3 de octubre (el diésel a un máximo de 7,88 zlotis por litro) y, después de que el presidente cediera, grava ya los beneficios extraordinarios de los productores de combustibles; Hungría paga 55 € por coche diésel familiar; Lituania ha reducido a la mitad los billetes de tren. Más de una docena de Estados miembros cuentan ya con alguna forma de alivio — y los conductores de la UE gastan, según las estimaciones, 203 millones de euros más al día solo en diésel.

A escala de la UE, el tono ha pasado del consejo a la exigencia — y Bruselas se resiste. El presidente francés Emmanuel Macron escribió el 18 de septiembre a la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, para pedir exenciones de emergencia de las especificaciones europeas de calidad de los combustibles — normas de densidad y desulfuración cuya relajación, según él, podría elevar la producción entre un 5 y un 20 % —, además de una mayor mezcla de biocarburantes en el diésel y un aplazamiento de un año del reglamento sobre el metano previsto para enero de 2027; la Comisión está examinando la petición. El ministro alemán de Finanzas, Lars Klingbeil, pidió a la Comisión en la reunión de ministros de Finanzas de la UE en Dublín que propusiera para el mes que viene fórmulas para gravar los beneficios excesivos de las petroleras — a lo que el comisario de Economía Valdis Dombrovskis respondió que «en esta fase» no hay planes para un mecanismo de beneficios extraordinarios a escala de la UE, aunque Bruselas está «dispuesta a entablar el debate» y los Estados miembros son libres de gravarlos por su cuenta. El 9 de octubre, sin embargo, los ministros de Finanzas de la UE pidieron a la Comisión que estudiara un impuesto sobre los beneficios extraordinarios de las compañías de petróleo y gas, y crearon un grupo de trabajo. Al otro lado del Atlántico, una amenaza estadounidense surgió y se disipó en cuestión de días: Washington pidió a la UE que liberara 120 millones de barriles de diésel de sus reservas de emergencia y, según Reuters, comunicó a Francia y Alemania que se enfrentarían a una prohibición de las exportaciones estadounidenses de diésel si se negaban — una presión real, ya que Estados Unidos ha suministrado en torno a un tercio de las importaciones europeas de diésel este año y aproximadamente la mitad en agosto. La portavoz de la Comisión Anna-Kaisa Itkonen respondió: «Rechazamos totalmente cualquier prohibición sobre el diésel», y añadió que «socavaría nuestra confianza en Estados Unidos como socio fiable». El 2 de octubre, el G7, bajo la presidencia francesa, acordó en cambio una liberación coordinada de 100 millones de barriles de diésel y crudo a través de la Agencia Internacional de la Energía a lo largo de cuatro meses, con una «liberación sustancial de diésel concentrada en los primeros 20 días», y se comprometió a abstenerse de restricciones a la exportación de energía; el presidente Trump dijo entonces que la prohibición de exportar «nunca estuvo realmente sobre la mesa». Hasta ahora, la Comisión ha flexibilizado las normas sobre ayudas de Estado y gasto para los alivios energéticos, subrayando al mismo tiempo que no puede fijar el precio mundial del petróleo; el 28 de octubre abrió su diálogo sobre el refino con la industria, y el comisario de Energía, Dan Jørgensen, advirtió en la reunión de ministros de Energía del 29 de octubre de que Europa se enfrenta a un invierno difícil. El hilo común de todo ello: casi todas las medidas se dirigen al diésel, el combustible que más daño causa a los presupuestos de los hogares y las empresas.

Para un conductor típico, los 21 € añadidos a un lleno de diésel desde junio son el coste visible; para transportistas, agricultores y cualquiera que caliente con gasóleo, el mismo movimiento repercute muchas veces. De los datos se derivan dos puntos prácticos.

Primero, la inversión entre diésel y gasolina cambia el viejo consejo. Durante años, un coche diésel era la opción más barata para las largas distancias; con el diésel ahora 23 céntimos por encima de la gasolina en la mayor parte de la UE, esa ventaja se ha reducido o se ha invertido. Si está eligiendo entre dos coches, o entre dos opciones de alquiler, haga las cuentas con las cifras de hoy y no con la costumbre de ayer.

Segundo, la diferencia entre países y entre estaciones es ahora mismo inusualmente amplia, de modo que comparar renta más de lo habitual. Nuestras herramientas están hechas exactamente para esto: el ranking europeo de precios de los combustibles muestra dónde se sitúa hoy cada país, las páginas por país como Alemania, Francia e Italia cartografían los precios en directo de las estaciones cercanas, y nuestra guía de combustibles para viajeros recoge consejos transfronterizos para un continente en el que un pequeño desvío puede ahorrar dinero de verdad.

Nadie puede prometer una fecha, pero los datos señalan qué vigilar.

• Los márgenes de refino debían tocar techo alrededor de octubre según las previsiones, pero el diésel vuelve a subir mientras la gasolina baja; la prima del diésel solo aflojará cuando las refinerías alcancen a la demanda y llegue al mercado más diésel ruso y del Golfo, aunque el crudo siga alto.
• El Rin se recuperó brevemente de su mínimo histórico de menos 6 cm del 1 de octubre hasta 61 cm el 28 de octubre, pero el 1 de noviembre había vuelto a 19 cm, frente a una marca de aguas bajas de 77 cm, por lo que las entregas en barcaza seguirán siendo escasas hasta que lleguen lluvias persistentes, como demostraron los surtidores vacíos a lo largo del Rin en la primera semana del descuento.
• Las reservas de gas son la incógnita del invierno: un invierno suave permite a Europa arreglárselas con unas reservas llenas en torno al 75 %; uno frío tiraría de los precios de la electricidad e, indirectamente, de los costes de refino.
• Las guerras siguen siendo la mayor incógnita. Octubre fue el peor mes hasta ahora para la navegación en torno a Ormuz, con minas, minas lapa y una nueva declaración iraní de que el estrecho está cerrado; al mismo tiempo, una carta estadounidense a Teherán ha traído el primer movimiento diplomático en semanas. Lo que hay que vigilar ahora: la respuesta formal de Irán y si comienzan conversaciones directas, qué decide el presidente Trump después de las elecciones de mitad de mandato estadounidenses del 3 de noviembre, si se intensifican los ataques hutíes contra las rutas de exportación saudíes y si la campaña ucraniana contra las refinerías se reanuda con fuerza.
• Las reservas de emergencia son la única palanca que ya ha movido el mercado: cuando el 2 de octubre tomó forma la liberación de 100 millones de barriles del G7, concentrada al principio en el diésel, los futuros europeos del diésel cayeron casi un 6 % en un día. La parte de Europa — 42 millones de barriles en tres meses, la mitad de ellos diésel — se está liberando ahora; que eso llegue al surtidor depende de la rapidez con que fluyan los barriles.

Puntos fijos para las próximas semanas: las elecciones de mitad de mandato estadounidenses, el 3 de noviembre; la nueva rebaja italiana del diésel, que rige hasta el 7 de noviembre; la OPEP+ fija sus cuotas para 2027 el 29 de noviembre; los controles de precios y la rebaja del impuesto especial en Chequia rigen hasta el 30 de noviembre; y el descuento alemán de 17 céntimos expira el 31 de diciembre — el tope de precios que debería sucederle a partir del 1 de enero sigue sin un modelo concreto.

Nuestra mejor lectura a fecha de la última actualización: el descuento llega a los conductores alemanes mejor de lo que muchos temían — el instituto ifo constata unos 14 de los 17 céntimos en el diésel y el importe completo en el E5 —, pero el diésel vuelve a subir en toda Europa mientras la gasolina baja, el Brent está en un máximo de seis meses y el Rin vuelve a estar bajo. El alivio depende ahora de si Washington y Teherán empiezan a hablar y de la rapidez con que la liberación de reservas europea llegue al surtidor; y cuando el descuento termine el 31 de diciembre, el impuesto sobre cada litro en Alemania volverá a subir unos 17 céntimos, a menos que el tope prometido u otra medida ocupe su lugar. Revisaremos esta sección a medida que cambien las pruebas.

Este es un informe en evolución. Los precios anteriores se leen en directo desde nuestra base de datos y se actualizan por sí solos a medida que llegan nuevos datos semanales y horarios; el análisis se revisa y se corrige a mano según avanzan los acontecimientos.

• 1 de noviembre de 2026 — Octubre fue un mes récord de ataques contra la navegación en torno a Ormuz (28 hasta el 23 de octubre, según el Washington Institute); la Guardia Revolucionaria iraní declaró de nuevo cerrado el estrecho el 26 de octubre, mientras que una carta estadounidense a Teherán trajo el primer movimiento diplomático en semanas; el Brent subió en torno a un 14 % en octubre, hasta unos 113 dólares (contrato de enero, 30 de octubre); Rusia prorrogó su prohibición de exportar diésel hasta finales de enero, pero deja salir diésel mediante cuotas (unos 2,15 millones de toneladas previstos para noviembre); Europa libera 42 millones de barriles de sus reservas; la OPEP+ mantuvo sus objetivos para diciembre; Italia reintrodujo una rebaja del diésel de 4,9 céntimos (del 28 de octubre al 7 de noviembre); Chequia prorrogó sus controles hasta el 30 de noviembre; ifo: unos 14 de los 17 céntimos del descuento llegan al surtidor en el diésel; ADAC (28 de octubre): E10 a 2,084 €, diésel a 2,289 €; el diésel de la UE en nuestra serie, de nuevo al alza, hasta 2,091 € (semana del 26 de octubre); Kaub de nuevo en 19 cm el 1 de noviembre. Corrección: el 18 de octubre Ucrania atacó una terminal petrolera y un depósito de combustible cerca de San Petersburgo, no una refinería.
• 22 de octubre de 2026 — Rusia levantó parcialmente su prohibición de exportar diésel tras un acuerdo entre Trump y Putin del 9 de octubre (exención de las sanciones estadounidenses hasta el 7 de abril de 2027), mientras Ucrania reanudaba sus ataques contra refinerías (Riazán el 15 de octubre, región de San Petersburgo el 18 de octubre); una oleada de ataques contra petroleros en Ormuz, ahora con minas, elevó el Brent a un máximo de cinco meses de 111,99 dólares (20 de octubre); ataques con misiles hutíes contra Riad; DIW: solo se traslada el 67 % del descuento alemán; nuestras medias nocturnas del 21 de octubre: diésel a 2,238 €, E10 a 2,083 €; Alemania libera 19,5 millones de barriles de sus reservas de petróleo; España mantiene en noviembre su rebaja fiscal de 20 céntimos, la rebaja italiana del diésel expiró el 5 de octubre; media del diésel en la UE de nuestra serie bajada a 2,080 € (semana del 12 de octubre). Lecturas del Rin corregidas con los datos oficiales de la escala: el mínimo histórico en Kaub fue de menos 6 cm el 1 de octubre.
• 10 de octubre de 2026 — Se corrige la suspensión de las exportaciones chinas en octubre: las exportaciones se reanudaron tras la semana festiva (unos 3,7 millones de toneladas aprobadas para octubre); una nueva oleada de ataques contra nueve petroleros en torno a Ormuz elevó el Brent a unos 105 dólares el 8 de octubre, mientras Trump hablaba de «conversaciones productivas»; las fuerzas gubernamentales yemeníes recuperaron Dhubab, Bab y Hadeid cerca de Bab el-Mandeb; Polonia topó los precios en el surtidor desde el 3 de octubre y aprobó su impuesto sobre los beneficios extraordinarios; el descuento se erosiona — nuestra media nocturna del diésel subió de 2,222 € (7 de octubre) a 2,251 € (9 de octubre), y el ADAC ve una diferencia claramente mayor en el E10; primera semana del descuento en el boletín de la UE (semana del 5 de octubre): diésel alemán a 2,254 €, 18 céntimos menos que la semana anterior; Kaub a 4 cm el 10 de octubre.
• 6 de octubre de 2026 — Se añade el mar Rojo como segundo frente: los hutíes controlan desde mediados de septiembre la costa yemení del mar Rojo y el estrecho de Bab el-Mandeb, y el Gobierno yemení respaldado por Arabia Saudí lanzó el 4 de octubre una ofensiva para recuperarla; el ultimátum estadounidense sobre el diésel terminó en una liberación de 100 millones de barriles del G7 (2 de octubre) después de que la Comisión rechazara cualquier prohibición de exportar; China suspendió sus exportaciones de combustibles durante octubre y las importaciones europeas de diésel de septiembre marcaron un mínimo histórico; estaciones aisladas a lo largo del Rin se quedaron sin existencias a partir del 5 de octubre; las medias diarias del ADAC volvieron a subir tras la entrada en vigor del descuento (4 de octubre: E10 2,137 €, diésel 2,253 €), mientras que nuestros datos nocturnos (5 de octubre) muestran el diésel 16,5 céntimos y el E10 12,8 céntimos por debajo de la noche previa al descuento; Kaub a 9 cm el 6 de octubre; Irán afirma que Ormuz seguirá cerrado hasta que se cumplan sus condiciones; el diésel de la UE en un nuevo récord de 2,24 € (boletín de la Comisión del 1 de octubre).
• 2 de octubre de 2026 — Añadida la línea en directo a partir de nuestros propios datos de estaciones alemanas: al anochecer del 2 de octubre, las 10.377 estaciones abiertas que seguimos promediaban 2,268 € el diésel y 2,123 € la E10, 13,8 y 13,0 céntimos por debajo de la última noche antes del descuento (29 de septiembre, 2,406 € y 2,253 €); la comparación nocturna a la misma hora (29 de septiembre frente al 1 de octubre, 23:55 UTC) arroja 11,5 y 11,1 céntimos — aproximadamente dos tercios del alivio de 16,7 céntimos, cerca de la estimación previa del Bundeskartellamt. Las cifras en directo de la UE reflejan ahora la semana del 28 de septiembre (diésel 2,152 €, gasolina 1,974 €), todavía antes del descuento.
• 1 de octubre de 2026 — El descuento alemán superó la prueba del primer día: las medias del ADAC cayeron 14,5 céntimos (E10) y 15,2 céntimos (diésel) a las 8 de la mañana, en torno al 87-91 % del alivio de 16,7 céntimos, con la E10 a 2,052 € y el diésel a 2,197 € a última hora de la mañana; entraron en vigor los precios máximos diarios de Chequia (48,72 coronas el diésel, 46,14 coronas la gasolina) y su tope de márgenes; Washington exigió la liberación de 120 millones de barriles de las reservas de diésel de la UE y amenazó a Francia y Alemania con una prohibición de exportar, con la Comisión y cinco gobiernos deliberando; Teherán recibió la respuesta estadounidense a su oferta sobre Ormuz mientras Trump expresaba dudas de que la paz sea posible; el Brent se relajó hasta unos 100-104 dólares al recuperarse los flujos por Ormuz hasta 13,2 millones de barriles diarios; la escala de Kaub osciló en torno a cero.
• 29 de septiembre de 2026 — Corregido el pasaje sobre el Rin: la escala de Kaub cayó a menos 3 cm el 26 de septiembre, la primera lectura negativa en unos 170 años, con la navegación en gran parte detenida; las conversaciones entre Estados Unidos e Irán se estancaron después de que el presidente Trump rechazara la propuesta de Teherán sobre Ormuz (Brent en torno a 107 dólares), mientras los flujos del oleoducto saudí vuelven a rondar los 3,5 millones de barriles diarios; añadidos la negativa de la Comisión, por ahora, a un impuesto sobre beneficios extraordinarios a escala de la UE, el respaldo de Trump a una prohibición de las exportaciones estadounidenses de diésel y las salvedades sobre el traslado al surtidor antes del descuento alemán del 1 de octubre; anotada la prohibición rusa de exportar gasolina.
• 25 de septiembre de 2026 — El Bundestag (434 frente a 128) y el Bundesrat alemanes aprobaron el recorte de 14,04 céntimos del impuesto sobre la energía, en vigor desde el 1 de octubre; la distensión del 22 de septiembre se revirtió tras los ataques con misiles hutíes contra Yanbu (Brent de nuevo por encima de los 105 dólares); Rusia prorrogó su prohibición de exportar diésel hasta el 31 de octubre; el boletín de la Comisión registró un máximo histórico del diésel en la UE de 2,23 € con 19 países en niveles récord; añadidos el paquete francés de 450 millones, el disparador fiscal automático de España, la pausa italiana de las centrales de carbón y la presión de la Comisión contra una prohibición de las exportaciones estadounidenses de diésel. Precios en directo actualizados a la semana del 21 de septiembre: diésel de la UE 2,138 €, gasolina 1,959 €.
• 23 de septiembre de 2026 — El petróleo se relajó hasta unos 98 dólares después de que Arabia Saudí volviera a poner en marcha su oleoducto Este-Oeste e Irán ofreciera reabrir Ormuz; el Consejo de Ministros alemán aprobó el descuento de 17 céntimos (el Parlamento vota esta semana); añadidos el tope de márgenes y el recorte del impuesto sobre el diésel de Chequia; añadidas la presión a escala de la UE (la carta de Macron, el impulso a un impuesto sobre beneficios extraordinarios) y las cifras de Eurostat de agosto; secciones sobre el Rin y Rusia afinadas.
• 21 de septiembre de 2026 — Primera publicación: diésel de la UE a 2,075 € (semana del 14 de septiembre), por encima del récord de 2022; seis factores identificados; el alivio alemán de 17 céntimos y otras medidas nacionales resumidos.