Por qué los precios de los combustibles se disparan en toda Europa en 2026 — y cuándo podrían volver a bajar

En la semana del 2026-09-14, la media de la UE se situaba en nuestros datos en 2.075 € por litro de diésel y en 1.924 € en el caso de la gasolina — los valores más altos de una serie de precios europea que se remonta dos décadas. Solo el diésel ha subido un 23 % desde finales de junio, ha superado a la gasolina en 23 de 27 países de la UE y ha rebasado su anterior récord de 1.999 €, marcado en 2022.

No se trata de un solo choque, sino de varios que llegan a la vez. Una guerra que se amplía en Oriente Próximo y una campaña de drones ucranianos contra las refinerías rusas están estrangulando la oferta mundial de diésel por dos flancos; los márgenes de refino han alcanzado máximos históricos; un Rin bajo ha encarecido el transporte fluvial en Alemania; y Europa afronta el invierno con sus reservas de gas inusualmente vacías. Nada de esto va a desaparecer la próxima semana, y por eso tratamos este texto como un informe en evolución y lo actualizamos a medida que cambia el panorama.

A continuación: primero las cifras, luego las seis fuerzas que las impulsan, lo que han anunciado los gobiernos de toda Europa y lo que todo ello significa para el depósito aparcado en su entrada.

En el conjunto de la UE-27, el precio medio en el surtidor en la semana del 2026-09-14 fue:

• Diésel: 2.075 €/L — frente a 1.689 € a finales de junio, una subida del 23 %.
• Gasolina: 1.924 €/L — frente a 1.717 €, una subida del 12 %.

El diésel ha hecho algo inusual: ahora cuesta más que la gasolina en 23 de 27 países de la UE, por unos 15 céntimos de media, invirtiendo el orden habitual en el que el diésel es el combustible más barato. Llenar un depósito de 50 litros de diésel cuesta ahora alrededor de 104 €, aproximadamente 19 € más que a mediados del verano.

El golpe se reparte de forma desigual. En los mercados más grandes el diésel se situaba en 2.426 € en Alemania (un 38 % más desde junio), 2.291 € en Francia, 2.191 € en Italia, 2.197 € en Austria y 2.494 € en los Países Bajos, mientras que España, con 1.834 €, seguía siendo uno de los grandes mercados más baratos. Polonia muestra la subida más pronunciada del grupo — allí el diésel subió un 42 % desde junio hasta 2.005 €, a medida que expiraban rebajas fiscales anteriores.

Una advertencia sobre las medias: las nuestras son medias simples (no ponderadas) entre los Estados miembros de la UE, por lo que resultan algo más bajas que la serie ponderada por consumo de la Comisión Europea. La dirección y la magnitud del movimiento son las mismas en ambas.

Las estadísticas oficiales confirman la magnitud. Las cifras de Eurostat para agosto muestran unos precios de los combustibles en la UE un 23,8 % más altos que hace un año, con 26 de los 27 Estados miembros al alza y 18 de ellos por encima del 20 %; solo el diésel subió un 8,3 % en ese único mes, frente al 3,3 % de la gasolina. Las mayores subidas anuales se registraron en Bulgaria, Lituania, Finlandia, Alemania y Francia. En el otro extremo se sitúa Hungría, con una subida de apenas el 1,3 % — un efecto visible de su tope de precios.

El principal motivo por el que el diésel sube más rápido que la gasolina es que este combustible está siendo estrangulado por dos flancos a la vez.

Oriente Próximo. Los combates entre Estados Unidos e Irán en el estrecho de Ormuz y sus alrededores — el paso por el que circula normalmente en torno a una quinta parte del petróleo transportado por vía marítima en el mundo — impulsaron el crudo Brent desde unos 72 dólares por barril antes de la guerra hasta un máximo superior a 126 dólares. Después de que un ataque con drones dejara fuera de servicio el 13 de septiembre el oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudí, la principal ruta del reino para sortear Ormuz, Saudi Aramco habría comunicado al menos a dos refinerías europeas que no recibirían crudo bajo contratos a largo plazo en octubre, según Bloomberg. El 22 de septiembre llegaron las primeras señales de distensión: Arabia Saudí volvió a poner en marcha el oleoducto, de entrada a bajo ritmo (normalmente transporta unos cuatro millones de barriles diarios, alrededor del 4 % de la oferta mundial, y recuperar la plena capacidad puede llevar semanas), y un alto cargo iraní afirmó que Teherán reabriría Ormuz en un plazo de siete días si Washington relajaba su bloqueo de los puertos iraníes. El Brent volvió a caer por debajo de los 100 dólares, hasta unos 98.

Rusia. Al mismo tiempo, Ucrania viene golpeando las refinerías rusas con drones de largo alcance — según el recuento de la Agencia Internacional de la Energía, aproximadamente un impacto certero cada tres días durante los ocho primeros meses de 2026, con un récord de 21 ataques solo en agosto que hundieron el refino ruso hasta su nivel más bajo en más de dos décadas. Tres de las seis mayores refinerías de diésel de Rusia han quedado fuera de servicio o reducidas, y la producción de diésel ha caído aproximadamente entre un cuarto y un tercio. El 8 de julio, Moscú prohibió por completo las exportaciones de diésel para proteger su mercado interno; la prohibición rige ahora hasta el 30 de septiembre, y ya se ha anunciado una prórroga hasta finales de octubre. Antes de los ataques, Rusia suministraba en torno a una décima parte del diésel mundial. Las estimaciones del sector cifran la pérdida combinada en unos dos millones de barriles diarios de producto ruso y una cantidad similar procedente de Oriente Próximo.

Un mayor bombeo de la OPEP+ no ha llenado el hueco. La alianza terminó de deshacer sus recortes voluntarios de producción durante el verano, pero como la guerra perturba las exportaciones reales, esos aumentos apenas han cambiado la oferta física. El diésel — el combustible de los camiones, los tractores y la calefacción — es sencillamente más difícil de encontrar que en años.

Incluso donde hay crudo disponible, convertirlo en diésel se ha vuelto extraordinariamente rentable — señal de escasez, no de abuso. El margen de refino del diésel, la diferencia entre el crudo y el combustible terminado, superó por primera vez en la historia los 100 dólares por barril en agosto, frente a los 20-40 habituales. Las refinerías europeas han pasado de fabricar queroseno a fabricar diésel para captarlo, y los analistas citados por Euronews esperan que el margen del diésel no alcance su máximo hasta octubre. Ese margen supone ya en torno al 19 % del precio del diésel en el surtidor, frente al 8 % de la gasolina — precisamente por eso el diésel ha adelantado a la gasolina.

El Rin añade un matiz alemán. A mediados de agosto, el nivel en la escala de Kaub, el punto de estrangulamiento clave del río, cayó por primera vez desde que hay registros por debajo de los diez centímetros — por debajo incluso del mínimo de 25 cm de 2018 —, de modo que las barcazas que transportan diésel y gasóleo de calefacción hacia el interior solo podían navegar parcialmente cargadas. Las lluvias han elevado desde entonces el nivel hasta unos 60 cm, pero los pronósticos mantienen el río por debajo de su cota de aguas bajas de 77 cm hasta finales de septiembre, y el instituto federal de hidrología no espera un alivio real antes de principios de octubre. El flete de gabarra de Róterdam a Karlsruhe ha subido a 60-70 € la tonelada, frente a unos 45 € a finales de junio. Esa es una gran parte del motivo por el que el diésel alemán, a 2.426 €, se sitúa muy por encima de la media de la UE.

El tipo de cambio lo empeora en silencio. El petróleo se factura en dólares y, con el euro en torno a 1,14 dólares, cada dólar de crudo cuesta más a los europeos que a los estadounidenses. Según la propia regla empírica del Banco Central Europeo, cada subida sostenida de 10 dólares del petróleo añade en torno a medio punto porcentual a la inflación de la zona euro — de modo que esta historia del combustible se está convirtiendo también en una historia de inflación.

La escalada no se limita al surtidor. Las reservas de gas de Europa, el colchón para la calefacción y la electricidad en invierno, están inusualmente bajas: en torno al 69 % de llenado a mediados de septiembre, frente a una norma estacional cercana al 88 %, motivo por el cual los Estados miembros rebajaron discretamente el objetivo de llenado de este año al 80 %, desde el tradicional 90 %. La referencia gasística neerlandesa TTF ha escalado por encima de los 68 € el megavatio-hora, su nivel más alto desde principios de 2023.

Como las centrales de gas fijan el precio de la electricidad en la mayoría de las horas, eso se traslada directamente a la luz. En nuestros propios datos mayoristas, el precio alemán del day-ahead promedió 141 €/MWh en septiembre frente a 106 € en julio — un salto del 33 % — con una hora de septiembre que se disparó hasta 740 €. Francia subió alrededor de un 40 % y los Países Bajos en torno a un 43 % en el mismo tramo. Los hogares no notarán todo esto de golpe, porque las tarifas minoristas van por detrás del mercado, pero una ola de frío antes de que las reservas se recuperen se notaría enseguida. Puede seguir los movimientos por hora en nuestras páginas de precios mayoristas de la electricidad.

Con los precios en máximos, los gobiernos han recurrido a la palanca fiscal — y ahora la presión crece también sobre Bruselas.

• Alemania: el Consejo de Ministros aprobó formalmente el 22 de septiembre un recorte del impuesto sobre la energía de 14 céntimos por litro — unos 17 céntimos una vez contado el menor IVA — vigente del 1 de octubre al 31 de diciembre, y se espera que el Bundestag y el Bundesrat lo aprueben esa misma semana. Es el segundo descuento de este tipo en 2026 tras una ronda en mayo-junio; el coste de 2,5 mil millones de euros se reparte entre el Estado federal y los Estados federados, y el Bundeskartellamt, la autoridad alemana de la competencia, vigila si el descuento íntegro llega realmente al surtidor. Se prevé un tope de precios aparte, inspirado en Bélgica y Luxemburgo, para el 1 de enero a más tardar, pero aún sin diseñar. (El automóvil-club alemán ADAC situaba el diésel nacional cerca de 2,47 € a mediados de septiembre.)
• Chequia es la que más lejos llega: desde el 1 de octubre limita los márgenes de las estaciones a unos 10 céntimos por litro, recorta el impuesto especial sobre el diésel de aproximadamente 41 a 33 céntimos, impone un gravamen del 50 % sobre los márgenes extraordinarios de las refinerías para 2026 y 2027 y publica precios máximos diarios.
• Francia ha prorrogado hasta final de año descuentos sobre el diésel específicos por sector — 35 céntimos por litro para los pescadores, 20 para los vehículos de obras públicas, 15 para los agricultores.
• Italia rebajó el diésel en 12,2 céntimos por litro para la segunda quincena de septiembre, reduciéndose a 6,1 céntimos a principios de octubre, y avanzó hacia la supresión del impuesto de circulación para los coches más pequeños.
• España aplicó un descuento de 20 céntimos sobre el diésel, y Polonia bajó el IVA de los combustibles del 23 % al 8 %. Hungría paga 55 € por coche diésel familiar. Más de una docena de Estados miembros cuentan ya con alguna forma de alivio.

A escala de la UE, el tono ha pasado del consejo a la exigencia. El presidente francés Emmanuel Macron escribió el 18 de septiembre a la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, para pedir exenciones de emergencia de las especificaciones europeas de calidad de los combustibles — normas de densidad y desulfuración cuya relajación, según él, podría elevar la producción entre un 5 y un 20 % —, además de una mayor mezcla de biocarburantes en el diésel y un aplazamiento de un año del reglamento sobre el metano previsto para enero de 2027; la Comisión declaró el 22 de septiembre que está examinando la petición. Los ministros de Finanzas de la UE, reunidos en Dublín, también han instado a Bruselas a proponer un impuesto sobre los beneficios extraordinarios de las petroleras. Hasta ahora, la Comisión ha alentado los alivios fiscales nacionales allí donde son asumibles, subrayando al mismo tiempo que no puede fijar el precio mundial del petróleo. El hilo común de todo ello: casi todas las medidas se dirigen al diésel, el combustible que más daño causa a los presupuestos de los hogares y las empresas.

Para un conductor típico, los 19 € añadidos a un lleno de diésel desde junio son el coste visible; para transportistas, agricultores y cualquiera que caliente con gasóleo, el mismo movimiento repercute muchas veces. De los datos se derivan dos puntos prácticos.

Primero, la inversión entre diésel y gasolina cambia el viejo consejo. Durante años, un coche diésel era la opción más barata para las largas distancias; con el diésel ahora 15 céntimos por encima de la gasolina en la mayor parte de la UE, esa ventaja se ha reducido o se ha invertido. Si está eligiendo entre dos coches, o entre dos opciones de alquiler, haga las cuentas con las cifras de hoy y no con la costumbre de ayer.

Segundo, la diferencia entre países y entre estaciones es ahora mismo inusualmente amplia, de modo que comparar renta más de lo habitual. Nuestras herramientas están hechas exactamente para esto: el ranking europeo de precios de los combustibles muestra dónde se sitúa hoy cada país, las páginas por país como Alemania, Francia e Italia cartografían los precios en directo de las estaciones cercanas, y nuestra guía de combustibles para viajeros recoge consejos transfronterizos para un continente en el que un pequeño desvío puede ahorrar dinero de verdad.

Nadie puede prometer una fecha, pero los datos señalan qué vigilar.

• Los márgenes de refino deberían tocar techo alrededor de octubre; una vez que las refinerías alcancen a la demanda, la prima del diésel debería aflojar, aunque el crudo siga alto.
• El Rin debería volver a llenarse con las lluvias de otoño — aunque no, según los pronósticos actuales, antes de principios de octubre —, lo que retiraría un coste de los precios alemanes.
• Las reservas de gas son la incógnita del invierno: un invierno suave permite a Europa arreglárselas con un 69 % de llenado; uno frío tiraría de los precios de la electricidad e, indirectamente, de los costes de refino.
• Las guerras siguen siendo la mayor incógnita, y aquí aparecieron el 22 de septiembre las primeras señales tímidas de distensión: Arabia Saudí volvió a poner en marcha su oleoducto Este-Oeste e Irán ofreció reabrir Ormuz en un plazo de siete días si Estados Unidos relaja su bloqueo, lo que devolvió el Brent por debajo de los 100 dólares. Tómese como una señal, no como un giro — un alto el fuego acordado en abril volvió a derrumbarse en julio. El cese de los ataques a las refinerías rusas traería la otra mitad del alivio.

Dos fechas que vigilar en los próximos días: la prohibición rusa de exportar diésel expira el 30 de septiembre (ya se ha anunciado una prórroga), y las medidas de alivio de Alemania y Chequia arrancan el 1 de octubre.

Nuestra mejor lectura a fecha de la última actualización: la fase más aguda del repunte del diésel está probablemente cerca de su máximo, y las primeras señales de desescalada apuntan en la buena dirección, pero un regreso a los niveles de precios de la primavera depende de la geopolítica, no del calendario. Revisaremos esta sección a medida que cambien las pruebas.

Este es un informe en evolución. Los precios anteriores se leen en directo desde nuestra base de datos y se actualizan por sí solos a medida que llegan nuevos datos semanales y horarios; el análisis se revisa y se corrige a mano según avanzan los acontecimientos.

• 23 de septiembre de 2026 — El petróleo se relajó hasta unos 98 dólares después de que Arabia Saudí volviera a poner en marcha su oleoducto Este-Oeste e Irán ofreciera reabrir Ormuz; el Consejo de Ministros alemán aprobó el descuento de 17 céntimos (el Parlamento vota esta semana); añadidos el tope de márgenes y el recorte del impuesto sobre el diésel de Chequia; añadidas la presión a escala de la UE (la carta de Macron, el impulso a un impuesto sobre beneficios extraordinarios) y las cifras de Eurostat de agosto; secciones sobre el Rin y Rusia afinadas.
• 21 de septiembre de 2026 — Primera publicación: diésel de la UE a 2.075 €, por encima del récord de 2022; seis factores identificados; el alivio alemán de 17 céntimos y otras medidas nacionales resumidos.