Dlaczego ceny paliw w 2026 roku gwałtownie rosną w całej Europie — i kiedy mogą znów spaść

W tygodniu 2 listopada 2026 średnia w UE wynosiła w naszych danych 2,101 € za litr oleju napędowego i 1,867 € za benzynę — najwyższe odczyty w europejskiej serii cenowej sięgającej dwóch dekad wstecz. Sam olej napędowy podrożał od końca czerwca o 24%, wyprzedził benzynę w 26 z 27 krajów UE i przekroczył swój poprzedni rekord 1,999 € ustanowiony w 2022 roku.

To nie jeden szok, lecz kilka nadchodzących naraz. Rozszerzająca się wojna na Bliskim Wschodzie i ukraińska kampania dronowa wymierzona w rosyjskie rafinerie ograniczają światową podaż oleju napędowego z dwóch stron; marże rafineryjne osiągnęły rekordowe poziomy; niski stan Renu podniósł koszty transportu barkowego w Niemczech; a Europa wchodzi w zimę z niezwykle pustymi magazynami gazu. Żaden z tych czynników nie zniknie w przyszłym tygodniu, dlatego traktujemy ten tekst jako raport na bieżąco aktualizowany i uzupełniamy go, gdy obraz się zmienia.

Poniżej: najpierw liczby, potem sześć stojących za nimi sił, co ogłosiły rządy w całej Europie oraz co to wszystko oznacza dla baku na twoim podjeździe.

W całej UE-27 średnia cena na stacji w tygodniu 2 listopada 2026 wynosiła:

• Olej napędowy: 2,101 €/L — wobec 1,689 € na koniec czerwca, wzrost o 24%.
• Benzyna: 1,867 €/L — wobec 1,717 €, wzrost o 9%.

Olej napędowy zrobił coś niezwykłego: w 26 z 27 krajów UE kosztuje teraz więcej niż benzyna, średnio o około 23 centów, odwracając zwykły porządek, w którym to olej napędowy jest tańszym paliwem. Napełnienie 50-litrowego baku olejem napędowym kosztuje teraz około 105 €, mniej więcej 21 € więcej niż w środku lata.

Ból rozkłada się nierównomiernie. Na największych rynkach olej napędowy wynosił 2,282 € w Niemczech (wzrost o 29% od czerwca), 2,371 € we Francji, 2,238 € we Włoszech, 2,148 € w Austrii i 2,468 € w Holandii, podczas gdy Hiszpania z ceną 1,898 € pozostała jednym z tańszych dużych rynków. Najbardziej stromy wzrost w grupie pokazuje Polska — olej napędowy podrożał tam od czerwca o 29% do 1,812 €, gdy wygasły wcześniejsze obniżki podatków.

Jedno zastrzeżenie do średnich: nasze są prostymi (nieważonymi) średnimi dla państw UE, więc są nieco niższe niż ważona konsumpcją seria Komisji Europejskiej. Kierunek i skala ruchu są w obu takie same.

Oficjalne statystyki potwierdzają skalę. Dane Eurostatu za sierpień pokazują, że ceny paliw w całej UE były o 23,8% wyższe niż rok wcześniej, przy czym w 26 z 27 państw członkowskich ceny wzrosły, a w 18 z nich o ponad 20%; sam olej napędowy podrożał w tym jednym miesiącu o 8,3%, wobec 3,3% dla benzyny. Najbardziej strome roczne wzrosty odnotowano w Bułgarii, na Litwie, w Finlandii, w Niemczech i we Francji. Na drugim biegunie znajdują się Węgry ze wzrostem o zaledwie 1,3% — widoczny efekt tamtejszego limitu cenowego.

Własny tygodniowy biuletyn Komisji ustanowił następnie nową granicę: w tygodniu 21 września jej ważona konsumpcją średnia cena oleju napędowego w UE osiągnęła rekordowy w historii poziom 2,23 € za litr, o 7 centów więcej niż tydzień wcześniej, a 19 państw członkowskich — w tym Niemcy, Francja i Włochy — odnotowało rekordowe ceny oleju napędowego. Najbardziej strome wzrosty od końca lutego przypadają na wschód i północ: Bułgaria (+56%), Czechy (+52%), Estonia (+52%), Finlandia (+47%) i Belgia (+47%). Tylko Malta, która zamraża ceny na stacjach za pomocą dotacji, nie drgnęła ani trochę. Tydzień później średnia ważona znów nieznacznie wzrosła, do 2,24 € za litr (biuletyn z 1 października), a dwanaście państw członkowskich, w tym Belgia, Włochy, Rumunia i Polska, ustanowiło nowe rekordy wszech czasów. Następnie przez dwa tygodnie biuletyn łagodniał — w naszej nieważonej serii dla UE olej napędowy potaniał z 2,151 € w tygodniu od 28 września do 2,079 € w tygodniu od 12 października — ale od tego czasu olej napędowy znów drożeje, do 2,084 € w tygodniu od 19 października i 2,091 € w tygodniu od 26 października (2,146 € według ważonej konsumpcją średniej Komisji), podczas gdy benzyna nadal taniała, do 1,895 €. Niemiecki olej napędowy podrożał w tygodniu od 26 października do 2,298 €. Różnica między oboma paliwami znów się powiększa: 26 października olej napędowy był droższy od benzyny w 24 z 27 państw członkowskich.

Niemcy, na żywo z naszych własnych danych ze stacji. Śledzimy ponad 10 000 niemieckich stacji paliw niemal w czasie rzeczywistym. Według stanu na 9 listopada 2026, 03:03 (czasu berlińskiego) na 9478 otwartych stacjach w naszych danych średnia cena wynosiła 2,237 € za olej napędowy i 1,993 € za E10 — -16,9 centa i -26,0 centa względem ostatniej nocy przed ulgą podatkową z 1 października (29 września: 2,406 € i 2,253 €, te same stacje, nasz własny pomiar). W odróżnieniu od tygodniowych danych Komisji powyżej ta linia odświeża się sama co godzinę, więc w nadchodzących tygodniach pokaże, czy ulga się utrzymuje, czy też po cichu się cofa.

Najważniejszym powodem, dla którego olej napędowy rośnie szybciej niż benzyna, jest to, że paliwo to jest dławione z dwóch stron naraz.

Bliski Wschód. Walki między Stanami Zjednoczonymi a Iranem w rejonie cieśniny Ormuz — kanału, którym normalnie przepływa około jednej piątej transportowanej morzem ropy — wywindowały ropę Brent z około 72 dolarów za baryłkę przed wojną do szczytu powyżej 126 dolarów. Od lata cieśnina nie jest ani w pełni otwarta, ani całkowicie zamknięta: pod eskortą amerykańskiej marynarki wojennej przepływ odbudował się do początku października do około 13 milionów baryłek dziennie, a Arabia Saudyjska przesyła część swojego eksportu z pominięciem Ormuz rurociągiem Wschód–Zachód do Janbu nad Morzem Czerwonym — trasą, która sama stała się celem ataku dronów 13 września, a od tamtej pory także rakiet Huti. Każdy sygnał odprężenia okazywał się krótkotrwały. Pierwsze otwarcie z 22 września — ponowne uruchomienie rurociągu i irańska oferta ponownego otwarcia cieśniny w ciągu siedmiu dni — załamało się w ciągu dwóch dni; rozmowy utknęły następnie, gdy prezydent Trump odrzucił propozycję Teheranu, a Iran od tamtej pory upiera się, że cieśnina pozostanie zamknięta, dopóki Waszyngton nie przyjmie jego warunków. Październik stał się dotąd najgorszym miesiącem dla żeglugi: według Washington Institute do 23 października zaatakowano 28 statków, a brytyjska agencja morska UKMTO naliczyła w ciągu miesiąca 32 incydenty wokół Półwyspu Arabskiego, dwa razy więcej niż we wrześniu. 18 października dwa tankowce stanęły w ogniu po wejściu na miny; 26 października, po trafieniu kolejnych czterech tankowców, irański Korpus Strażników Rewolucji ogłosił, że cieśnina jest ponownie zamknięta; a 30 października tankowiec Louise 1 został podpalony minami przylgowymi na północny wschód od Chasabu — był to pierwszy udany atak tego rodzaju w tej wojnie. Dowództwo Centralne USA twierdzi, że główne szlaki żeglugowe zostały oczyszczone z min, ale firmy monitorujące ruch tankowców wyraźnie różnią się w ocenie, ile ropy wciąż się przedostaje. W październiku Brent zdrożał o około 14%, był to czwarty miesięczny wzrost z rzędu: wygasający kontrakt grudniowy osiągnął szczyt na poziomie około 117,6 dolara, a kontrakt styczniowy zamknął się 30 października w okolicach 113 dolarów, najwyżej od sześciu miesięcy. Dyplomatycznie po raz pierwszy od tygodni coś się rusza: wiceprezydent USA JD Vance wysłał do Teheranu za pośrednictwem Kataru list, doręczony 25 października, z propozycją bezpośrednich rozmów, które objęłyby także kwestię nuklearną; katarscy mediatorzy wrócili do Teheranu 30 października, a 31 października irańscy urzędnicy stwierdzili, że ton „całkowicie się zmienił”, zaś minister spraw zagranicznych Abbas Arakczi nazwał list pozytywnym krokiem. Iran zastrzega jednak, że nie będzie ani rozmów, ani ponownego otwarcia cieśniny, dopóki nie zostanie spełnionych jego siedem warunków, prezydent Trump powiedział 25 października telewizji Fox News, że Teheran powinien „zawrzeć układ”, bo w przeciwnym razie Stany Zjednoczone „dokończą sprawę”, a amerykańskie media donoszą, że plany nowych uderzeń są gotowe na okres po wyborach połówkowych 3 listopada.

Morze Czerwone. Szlak morski, którym ładunki z Zatoki Perskiej i Indii płyną przez Kanał Sueski do Europy, ma własne wąskie gardło — i ono również jest teraz przedmiotem walk. W ofensywie rozpoczętej na początku sierpnia Huti do połowy września zajęli całe jemeńskie wybrzeże Morza Czerwonego — 10 września port Mokka, następnie wyspę Perim w cieśninie oraz wyspy Hanisz — i kontrolują teraz cieśninę Bab al-Mandab, oddaloną o około 20 km od wybrzeża Afryki, przez którą w pierwszej połowie 2025 roku przepływało około 4,2 miliona baryłek ropy dziennie. 4 października wspierany przez Arabię Saudyjską rząd Jemenu rozpoczął dużą ofensywę, aby odbić wybrzeże; twierdzi, że odzyskał Mokkę, czemu Huti zaprzeczają, a Huti oświadczają, że uderzyli w kolejny obiekt Aramco. Do 6 października siły rządowe odbiły miejscowości Dhubab, Bab i Hadeid, położone tuż na północ od cieśniny. Huti przenieśli od tego czasu wojnę na terytorium samej Arabii Saudyjskiej: od 10 października przez trzy kolejne dni rakiety spadały na Rijad — w pierwszym ataku zginęło 12 osób — a Arabia Saudyjska odpowiedziała uderzeniami na składy paliw Huti. Pod koniec października Huti niemal codziennie wystrzeliwali rakiety i drony w kierunku Arabii Saudyjskiej — 27 października szczątki uszkodziły budynki w Rijadzie — a 26 października ogłosili trafienia w lotnisko w Rijadzie, w przepompownie rurociągu Wschód–Zachód oraz w Janbu, czego Arabia Saudyjska nie potwierdziła; tego samego dnia koalicja pod wodzą Arabii Saudyjskiej zaatakowała stanowiska rakietowe i tunele Huti. Saudyjski eksport ropy jak dotąd się utrzymuje — w październiku na poziomie około 6,5 miliona baryłek dziennie, z czego około 2,5 miliona z Janbu. Przy zamkniętym Ormuz i walkach o Bab al-Mandab oba morskie wyjścia z regionu stały się teraz stawką w grze.

Rosja. Jednocześnie Ukraina uderza w rosyjskie rafinerie dronami dalekiego zasięgu — według rachub Międzynarodowej Agencji Energetycznej mniej więcej jedno skuteczne trafienie co trzy dni w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy 2026 roku, z rekordowymi 21 uderzeniami w samym sierpniu, które zepchnęły rosyjski przerób ropy do najniższego poziomu od ponad dwóch dekad — a ataki trwały niemal codziennie aż do końca września, trafiając w Riazań, Saratów, Syzrań i Jarosław oraz wyłączając 25 września niewielką rafinerię na południu kraju. Trzy z sześciu największych rosyjskich rafinerii oleju napędowego zostały wyłączone lub ograniczone, a produkcja oleju napędowego spadła o mniej więcej jedną czwartą do jednej trzeciej. 8 lipca Moskwa wprowadziła całkowity zakaz eksportu oleju napędowego, by chronić własny rynek, i raz po raz go przedłużała. Po porozumieniu prezydentów Putina i Trumpa z 9 października — Waszyngton tymczasowo zawiesił swoje sankcje na rosyjskie paliwa, do 7 kwietnia 2027 roku — Moskwa zaczęła ponownie wypuszczać olej napędowy w ramach kwot eksportowych: w październiku wyeksportowano około 510 000 ton, a na listopad zaplanowano około 2,15 miliona ton, przy czym ogólny zakaz dla producentów przedłużono do końca stycznia 2027 roku; wicepremier Aleksandr Nowak spodziewa się, że do końca roku eksport wyniesie łącznie do 3,5 miliona ton. UE potępiła to porozumienie i utrzymuje własne embargo na rosyjskie produkty naftowe, więc dodatkowy olej napędowy pomaga Europie tylko pośrednio, odciążając rynek światowy. Eksport benzyny pozostaje zakazany do końca stycznia. Wojna rafineryjna tymczasem wyhamowała pod presją USA: po tym, jak Ukraina 15 października uderzyła w rafinerię w Riazaniu, a 18 października w terminal naftowy i skład paliw pod Sankt Petersburgiem, na prawie dwa tygodnie wstrzymała ataki na rafinerie i zamiast nich wzięła na cel huty stali — przerób w rosyjskich rafineriach odbił w drugiej połowie października o około jedną czwartą — zanim 30 października drony trafiły w rafinerię w Nowokujbyszewsku. Przed atakami Rosja dostarczała około jednej dziesiątej światowego oleju napędowego. Szacunki branżowe określają łączną stratę na mniej więcej dwa miliony baryłek rosyjskich produktów dziennie i podobną ilość z Bliskiego Wschodu.

Więcej ropy z OPEC+ nie wypełniło luki. Ugrupowanie zakończyło latem wycofywanie swoich dobrowolnych ograniczeń wydobycia, ale ponieważ wojna zakłóca faktyczny eksport, te podwyżki niewiele zmieniły w fizycznej podaży. Nawet największe awaryjne uwolnienie zapasów w historii Międzynarodowej Agencji Energetycznej — około 400 milionów baryłek, zarządzone w marcu — jedynie złagodziło cios. OPEC+ pozostawił 1 listopada swoje cele na grudzień bez zmian, a kwoty na 2027 rok ustali 29 listopada. Europa znów sięga po własne zapasy: 29 października Francja ogłosiła, że kraje europejskie w ramach swojej części ze 100 milionów baryłek G7 uwolnią w ciągu trzech miesięcy 42 miliony baryłek, z czego połowę stanowi olej napędowy sprzedawany po kosztach; sama Francja dokłada 10 milionów baryłek oleju napędowego, a prezydent Macron zapewnił ponadto około 300 000 ton oleju napędowego miesięcznie z Zatoki Perskiej. A inni dostawcy się wstrzymują: Chiny wstrzymały cały eksport paliw w czasie świątecznego tygodnia na początku października, po czym zatwierdziły na resztę miesiąca około 3,7 miliona ton benzyny, oleju napędowego i paliwa lotniczego, nieco mniej niż we wrześniu, a europejski import oleju napędowego spadł we wrześniu do około miliona baryłek dziennie — najniższego poziomu dla września w historii pomiarów i o około 600 000 baryłek dziennie mniej niż rok wcześniej. Olej napędowy — paliwo ciężarówek, ciągników i ogrzewania — jest po prostu trudniej dostępny niż od lat.

Nawet tam, gdzie ropa jest dostępna, przerabianie jej na olej napędowy stało się nadzwyczaj dochodowe — to znak niedoboru, a nie zdzierstwa. Marża rafineryjna oleju napędowego, różnica między ropą a gotowym paliwem, przekroczyła w sierpniu po raz pierwszy w historii 100 dolarów za baryłkę, wobec normalnych 20–40. Europejskie rafinerie przestawiły się z produkcji paliwa lotniczego na olej napędowy, by na tym skorzystać, a analitycy spodziewali się, że marża na oleju napędowym osiągnie szczyt w październiku — ale 28 października Komisja Europejska rozpoczęła dialog wysokiego szczebla z przemysłem rafineryjnym na temat tego, jak wycisnąć z europejskich zakładów więcej oleju napędowego i paliwa lotniczego, co jest sygnałem, że Bruksela przygotowuje się na dłuższy niedobór. Marża ta odpowiada obecnie za około 19% ceny oleju napędowego na stacji wobec 8% dla benzyny — i właśnie dlatego olej napędowy wyprzedził benzynę.

Ren dodaje niemiecki akcent — i właśnie zrobiło się gorzej. Wodowskaz w Kaub, kluczowym wąskim gardle rzeki, już w połowie sierpnia spadł do wartości jednocyfrowych, poniżej minimum 25 cm z 2018 roku. Krótki wzrost w drugiej połowie września nie utrzymał się: pod koniec września wodowskaz po raz pierwszy w około 170 latach pomiarów spadł poniżej zera, a 1 października osiągnął minus 6 cm, najniższy poziom, jaki kiedykolwiek tam zmierzono, według oficjalnych odczytów federalnej administracji dróg wodnych (PEGELONLINE). Następnie wahał się mniej więcej między minus 2 a plus 22 cm; deszcze podniosły go 28 października do 61 cm, najwyższego poziomu od miesiąca, ale wieczorem 1 listopada spadł z powrotem do 19 cm, wciąż daleko poniżej znaku niskiej wody 77 cm. Barki przewożące olej napędowy i olej opałowy w głąb lądu mogą pływać tylko z ułamkiem ładunku, o ile w ogóle: na krytycznym odcinku St. Goar–Moguncja poruszały się jedynie pojedyncze frachtowce, a dopłata niskowodna za kontener przepływający przez Kaub sięgnęła 1350 €. Do początku października ten rok liczył już 74 dni poniżej znaku niskiej wody, wobec 41 w całym 2022 roku. Fracht tankowcami z Rotterdamu do Karlsruhe już w środku lata wzrósł do 60–70 € za tonę, z około 45 € pod koniec czerwca. W pierwszym tygodniu ulgi wąskie gardło dotarło do dystrybutorów: od 5 października na pojedynczych stacjach w Kolonii, Bonn, Koblencji, Mannheim, Heidelbergu, Fryburgu, Frankfurcie i Aschaffenburgu czasowo zabrakło paliwa, przeważnie oleju napędowego, ponieważ popyt napędzany ulgą wyprzedził dostawy. Aral i Shell potwierdziły ograniczenia w dostawach i wskazały na Ren; stowarzyszenie operatorów stacji podkreśliło, że chodzi o zakłócony rytm dostaw, a nie o zasadniczy niedobór. To w dużej mierze dlatego niemiecki olej napędowy, po 2,282 €, znajduje się znacznie powyżej średniej UE.

Kurs walutowy po cichu pogarsza sprawę. Ropa wyceniana jest w dolarach, a przy euro w okolicach 1,14 dolara każdy dolar ropy kosztuje Europejczyków więcej niż Amerykanów. Zgodnie z regułą kciuka Europejskiego Banku Centralnego każdy trwały wzrost ceny ropy o 10 dolarów dodaje około pół punktu procentowego do inflacji w strefie euro — tak więc historia o paliwie staje się także historią o inflacji.

Wzrost dotyczy nie tylko dystrybutora. Magazyny gazu Europy, bufor na zimowe ogrzewanie i produkcję prądu, są niezwykle niskie: pod koniec października zapełnione w około 75%, po rekordowo niskim jak na tę porę roku poziomie na początku października, więc nie osiągnęły nawet obniżonego celu napełnienia 80% (tradycyjnie 90%) na 1 listopada. Holenderski wskaźnik gazowy TTF wzrósł 28 października po raz pierwszy od grudnia 2022 roku powyżej 100 € za megawatogodzinę, a 30 października wynosił około 103 €. Co to oznacza dla rachunków za ogrzewanie, opisujemy w naszym raporcie o zimie grzewczej.

Ponieważ elektrownie gazowe w większości godzin wyznaczają cenę energii elektrycznej, przekłada się to bezpośrednio na prąd. W naszych własnych danych hurtowych niemiecka cena day-ahead wyniosła we wrześniu średnio 144 €/MWh wobec — € w lipcu — skok o —% — z jedną wrześniową godziną, w której cena wystrzeliła do 740 €. Francja wzrosła o około —%, a Holandia o około —% w tym samym okresie. Gospodarstwa domowe nie odczują tego wszystkiego naraz, bo taryfy detaliczne pozostają w tyle za rynkiem, ale nagłe ochłodzenie, zanim magazyny się odbudują, dałoby się szybko odczuć. Ruchy godzinowe możesz śledzić na naszych stronach hurtowych cen energii elektrycznej.

Przy rekordowych cenach rządy sięgnęły po dźwignię podatkową — a presja narasta także na Brukselę i Waszyngton.

• Niemcy nadały już swojej uldze paliwowej rangę ustawy. 25 września Bundestag uchwalił obniżenie podatku energetycznego o 14,04 centa na litrze — około 17 centów na stacji po doliczeniu VAT — stosunkiem głosów 434 do 128 w głosowaniu imiennym, a Bundesrat zatwierdził je tego samego dnia; obowiązuje ono od 1 października do 31 grudnia i kosztuje około 2,5 miliarda euro, dzielone między rząd federalny i kraje związkowe. Ulga weszła w życie 1 października o północy — i, inaczej niż wiosną, większość z niej pojawiła się od razu: o godzinie 8 rano ogólnokrajowe średnie ADAC były o 14,5 centa niższe dla E10 i o 15,2 centa niższe dla oleju napędowego niż dzień wcześniej, czyli mniej więcej 87% i 91% z 16,7 centa ulgi; przed południem E10 kosztowała średnio 2,052 €, a olej napędowy 2,197 €, a w Monachium, Stuttgarcie i Lipsku E10 spadła na wielu stacjach poniżej 2 € (w Hamburgu czy Kolonii rzadko). Już po kilku dniach ADAC odnotował jednak, że część ulgi została zjedzona: w niedzielę 4 października jego średnie dzienne wynosiły 2,137 € dla E10 i 2,253 € dla oleju napędowego, czyli o 2,3 i 0,9 centa więcej niż w czwartek — wzrost, który z punktu widzenia konsumenta nazwał trudnym do zrozumienia, ponieważ ceny ropy i kurs walutowy prawie się nie zmieniły — podczas gdy stowarzyszenie branżowe en2x upiera się, że przeniesiono pełne 17 centów. Nasze własne dane z ponad 10 000 stacji pokazują w nocy inny obraz: w nocnym odczycie z 5 października olej napędowy kosztował średnio 2,241 €, 16,5 centa mniej niż w ostatnią noc przed ulgą, a więc praktycznie całą ulgę, co zbiegło się ze spadkiem hurtowych cen oleju napędowego o prawie 6% 2 października; E10 kosztowała średnio 2,125 €, o 12,8 centa mniej. Oba pomiary sobie nie przeczą: ADAC uśrednia cały dzień, łącznie z drogimi godzinami dziennymi, podczas gdy nasze porównanie utrzymuje stałą porę dnia. Po tygodniu oba wskazują już ten sam kierunek: nasze średnie nocne osiągnęły dno 7 października (olej napędowy 2,222 €) i od tego czasu powoli pięły się w górę, do 2,251 € 9 października, przez co olej napędowy kosztuje już tylko o około 15,5 centa, a E10 o około 11,5 centa mniej niż w noc sprzed ulgi. Cotygodniowy przegląd ADAC z 7 października (E10 2,126 €, olej napędowy 2,233 €) wykazał, że większość ulgi dotarła do kierowców w przypadku oleju napędowego, ale w przypadku E10 luka jest wyraźnie większa, i wezwał koncerny naftowe do przeniesienia obniżki w pełni. Po trzech tygodniach surowe porównanie wypada lepiej niż werdykt ekonomistów: w naszym nocnym odczycie z 21 października olej napędowy kosztował średnio 2,238 €, a E10 2,083 €, czyli o 16,7 i 17,0 centa mniej niż w ostatnią noc przed ulgą — ale zawiera to także ruchy rynkowe od tamtego czasu. Instytut DIW, który uwzględnia zmiany cen produktów, stwierdził 15 października, że dotychczas przeniesiono tylko 67% ulgi, a od 8 października zaledwie około 9 centów. Instytut ifo wydał 22 października łagodniejszy werdykt: w tygodniu 14–20 października do dystrybutorów dotarło pełne 17 centów w przypadku E5, 16 centów w przypadku E10 i 14 centów w przypadku oleju napędowego, a od 1 października 16 centów dla E5 i po 14 centów dla E10 i oleju napędowego. W cotygodniowym przeglądzie z 28 października ADAC podał cenę E10 na poziomie 2,084 €, o 2,6 centa niższą niż tydzień wcześniej, a oleju napędowego na poziomie 2,289 €, o 3,4 centa wyższą — przez co różnica między oboma paliwami wzrosła do 20,5 centa. Dla porównania: wstępne szacunki Federalnego Urzędu Kartelowego (Bundeskartellamt), oparte na rundzie z maja i czerwca, mówiły o 13,8 centa dla oleju napędowego i 13 centach dla benzyny, a podczas tamtej pierwszej ulgi instytut ifo ustalił, że olej napędowy przeniósł tylko 12 z 16,7 centa. Bundeskartellamt nie może wymusić pełnego przeniesienia ulgi, ale monitoruje sytuację codziennie. Odrębny limit cenowy ma pojawić się najpóźniej 1 stycznia — urząd regularnie ustalałby maksymalne ceny na stacjach na podstawie ceny produktu powiększonej o koszty transportu, magazynowania i ubezpieczenia, tak długo, jak trwa kryzys — ale na dwa miesiące przed wygaśnięciem ulgi wciąż nie ma konkretnego modelu: SPD naciska na minister gospodarki Katherinę Reiche, która sceptycznie podchodzi do limitu i wyklucza przedłużenie ulgi po 31 grudnia. 16 października Bundesrat zatwierdził ponadto uwolnienie 19,5 miliona baryłek z niemieckiej strategicznej rezerwy ropy, obniżając obowiązkowe zapasy z 90 do 82 dni.
• Czechy idą najdalej, a ich kontrole również ruszyły 1 października: ministerstwo finansów publikuje teraz codziennie ceny maksymalne wyprowadzone z notowań hurtowych — pierwszego dnia 48,72 korony (około 1,93 €) za litr oleju napędowego i 46,14 korony (około 1,83 €) za benzynę — ogranicza marże stacji na paliwach standardowych do 2,50 korony (około 10 centów) na litrze i obniżyło akcyzę na olej napędowy z około 41 do 33 centów — obniżkę przedłużono teraz do 30 listopada; ceny spadły z dnia na dzień w całym kraju, miejscami nawet o trzy korony na litrze. 50-procentowa danina od dodatkowych marż rafinerii obowiązuje za lata 2026 i 2027.
• Francja dołożyła 22 września pakiet o wartości 450 milionów euro: wypłatę 100 euro dla 5,5 miliona osób, które w związku z pracą przejeżdżają co najmniej 30 km dziennie lub 8000 km rocznie, bony energetyczne o wartości 48–277 euro wysłane trzy miesiące wcześniej do 5,8 miliona gospodarstw domowych oraz sektorowe rabaty na olej napędowy — 35 centów na litrze dla rybaków, 20 dla pojazdów robót publicznych, 15 dla rolników — przedłużone do końca roku. Gniew z powodu cen wylał się od tego czasu na ulice: 17 października odbyły się ogólnokrajowe protesty, a 24 października nowa mobilizacja „żółtych kamizelek”; rząd zarządził ponadto uwolnienie 10 milionów baryłek oleju napędowego z zapasów strategicznych.
• Włochy obniżyły cenę oleju napędowego o 12,2 centa na litrze na drugą połowę września, zmniejszając ją do 6,1 centa, aż obniżka wygasła 5 października; po trzech tygodniach bez ulgi rząd przywrócił od 28 października do 7 listopada obniżkę cen oleju napędowego o około 4,9 centa na litrze, finansowaną z dodatkowych wpływów z VAT; ponadto Włochy przystąpiły do zniesienia podatku drogowego od mniejszych samochodów, a także wstrzymały rozbiórkę elektrowni węglowych, ograniczając zarazem biurokrację przy projektach naftowych i gazowych.
• Hiszpania utrzymuje w listopadzie ulgę w podatku paliwowym na poziomie 20 centów na litrze, ponieważ jej automatyczny próg — roczna inflacja cen paliw powyżej 15% — jest nadal spełniony, a olej napędowy jest o 34% droższy niż rok wcześniej; Polska obniżyła VAT na paliwo z 23% do 8%, od 3 października ogranicza ceny na stacjach (olej napędowy po maksymalnie 7,88 zł za litr) i — po tym jak prezydent ustąpił — opodatkowuje teraz nadzwyczajne zyski producentów paliw; Węgry płacą 55 € na każdy rodzinny samochód z silnikiem Diesla; Litwa obniżyła o połowę ceny biletów kolejowych. Ponad tuzin państw członkowskich ma już wdrożoną jakąś formę ulgi — a kierowcy w UE wydają szacunkowo 203 miliony euro dziennie więcej na sam olej napędowy.

Na szczeblu UE ton zmienił się z rad na żądania — a Bruksela stawia opór. Prezydent Francji Emmanuel Macron napisał 18 września do przewodniczącej Komisji Ursuli von der Leyen, prosząc o nadzwyczajne wyłączenia z unijnych specyfikacji jakości paliw — przepisów dotyczących gęstości i odsiarczania, których poluzowanie mogłoby jego zdaniem zwiększyć produkcję o 5–20% — a także o wyższy udział biopaliw w oleju napędowym i roczne opóźnienie rozporządzenia metanowego, które ma wejść w życie w styczniu 2027 roku; Komisja analizuje ten wniosek. Niemiecki minister finansów Lars Klingbeil zwrócił się na spotkaniu ministrów finansów UE w Dublinie do Komisji o przedstawienie do przyszłego miesiąca propozycji opodatkowania nadzwyczajnych zysków koncernów naftowych — na co komisarz ds. gospodarki Valdis Dombrovskis odpowiedział, że „na tym etapie” nie ma planów ogólnounijnego mechanizmu podatku od nadzwyczajnych zysków, choć Bruksela jest „gotowa podjąć dyskusję”, a państwa członkowskie mogą swobodnie opodatkować je same. 9 października ministrowie finansów UE zwrócili się jednak do Komisji o zbadanie podatku od nadzwyczajnych zysków koncernów naftowych i gazowych oraz powołali grupę roboczą. Po drugiej stronie Atlantyku amerykańska groźba pojawiła się i zniknęła w ciągu kilku dni: Waszyngton zwrócił się do UE o uwolnienie 120 milionów baryłek oleju napędowego z zapasów awaryjnych i — według Reutersa — przekazał Francji i Niemcom, że w razie odmowy grozi im amerykański zakaz eksportu oleju napędowego — realna dźwignia, bo USA dostarczyły w tym roku około jednej trzeciej europejskiego importu oleju napędowego, a w sierpniu mniej więcej połowę. Rzeczniczka Komisji Anna-Kaisa Itkonen odpowiedziała: „W pełni odrzucamy jakikolwiek zakaz dotyczący oleju napędowego”, dodając, że „podważyłby on nasze zaufanie do Stanów Zjednoczonych jako wiarygodnego partnera”. 2 października państwa G7 pod przewodnictwem Francji uzgodniły zamiast tego skoordynowane uwolnienie 100 milionów baryłek oleju napędowego i ropy za pośrednictwem Międzynarodowej Agencji Energetycznej w ciągu czterech miesięcy, z „przyspieszonym, znaczącym uwolnieniem oleju napędowego w ciągu pierwszych 20 dni”, i zobowiązały się powstrzymać od ograniczeń eksportu energii; prezydent Trump oświadczył następnie, że zakaz eksportu „nigdy tak naprawdę nie był brany pod uwagę”. Dotychczas Komisja poluzowała zasady pomocy państwa i wydatków na potrzeby ulg energetycznych, podkreślając zarazem, że nie może ustalać światowej ceny ropy; 28 października rozpoczęła dialog z przemysłem rafineryjnym, a komisarz ds. energii Dan Jørgensen ostrzegł na posiedzeniu ministrów energii 29 października, że Europę czeka trudna zima. Wspólny mianownik tego wszystkiego: niemal każde działanie jest wymierzone w olej napędowy, paliwo, które najbardziej szkodzi budżetom domowym i firmowym.

Dla przeciętnego kierowcy 21 € doliczone do tankowania oleju napędowego od czerwca to widoczny koszt; dla przewoźników, rolników i wszystkich, którzy ogrzewają olejem, ten sam ruch odbija się wielokrotnie. Z danych wynikają dwa praktyczne wnioski.

Po pierwsze, odwrócenie relacji oleju napędowego i benzyny zmienia dawną radę. Przez lata samochód z silnikiem Diesla był tańszym wyborem na długie dystanse; teraz, gdy olej napędowy jest w większości UE o 23 centów droższy od benzyny, ta różnica zmalała lub się odwróciła. Jeśli wybierasz między dwoma samochodami albo dwiema opcjami wynajmu, licz dzisiejsze liczby, a nie wczorajszy nawyk.

Po drugie, rozpiętość między krajami i między stacjami jest teraz niezwykle duża, więc porównywanie ofert opłaca się bardziej niż zwykle. Nasze narzędzia są zbudowane właśnie do tego: europejski ranking cen paliw pokazuje, gdzie każdy kraj stoi dzisiaj, strony krajów, takie jak Niemcy, Francja i Włochy, nanoszą na mapę ceny na stacjach w twojej okolicy w czasie rzeczywistym, a nasz przewodnik paliwowy dla podróżnych zawiera transgraniczne wskazówki dla kontynentu, na którym niewielki objazd może pozwolić zaoszczędzić realne pieniądze.

Nikt nie może obiecać daty, ale dane wskazują, na co patrzeć.

• Marże rafineryjne miały osiągnąć szczyt około października, tymczasem olej napędowy znów drożeje, a benzyna tanieje; dopłata do oleju napędowego zelżeje dopiero wtedy, gdy rafinerie nadgonią popyt, a na rynek trafi więcej oleju napędowego z Rosji i Zatoki Perskiej, nawet jeśli ropa pozostanie droga.
• Ren odbił na krótko od rekordowego minimum minus 6 cm z 1 października do 61 cm 28 października, ale 1 listopada znów wynosił 19 cm, wobec znaku niskiej wody 77 cm — więc dostawy barkami pozostaną skąpe, dopóki nie przyjdą długotrwałe deszcze, co pokazały puste dystrybutory wzdłuż Renu w pierwszym tygodniu ulgi.
• Magazyny gazu to zimowa niewiadoma: łagodna zima pozwoli Europie przetrwać na zapasach wypełnionych w około 75%; sroga pociągnęłaby za sobą ceny prądu i, pośrednio, koszty rafinacji.
• Wojny pozostają największą niewiadomą. Październik był jak dotąd najgorszym miesiącem dla żeglugi w rejonie Ormuz — z minami, ładunkami przylgowymi i ponowną irańską deklaracją, że cieśnina jest zamknięta; jednocześnie amerykański list do Teheranu przyniósł pierwszy od tygodni ruch w dyplomacji. Na co teraz patrzeć: formalna odpowiedź Iranu i to, czy rozpoczną się bezpośrednie rozmowy, co postanowi prezydent Trump po amerykańskich wyborach połówkowych 3 listopada, czy nasilą się ataki Huti na saudyjskie szlaki eksportowe oraz czy ukraińska kampania przeciwko rafineriom na dobre się wznowi.
• Zapasy awaryjne to jedyna dźwignia, która już poruszyła rynek: gdy 2 października nabrało kształtu uwolnienie przez G7 100 milionów baryłek, z olejem napędowym na początku, europejskie kontrakty terminowe na olej napędowy spadły w ciągu jednego dnia o prawie 6%. Europejska część — 42 miliony baryłek w ciągu trzech miesięcy, z czego połowa to olej napędowy — jest właśnie uwalniana; to, czy przełoży się to na ceny na stacjach, zależy od tego, jak szybko baryłki popłyną.

Stałe punkty na nadchodzące tygodnie: amerykańskie wybory połówkowe 3 listopada; nowa włoska obniżka cen oleju napędowego obowiązuje do 7 listopada; OPEC+ ustala kwoty na 2027 rok 29 listopada; czeska kontrola cen i obniżka akcyzy obowiązują do 30 listopada; a niemiecka ulga 17 centów wygasa 31 grudnia — dla limitu cenowego, który ma ją zastąpić od 1 stycznia, wciąż nie ma konkretnego modelu.

Nasza najlepsza ocena na moment ostatniej aktualizacji: ulga dociera do niemieckich kierowców lepiej, niż wielu się obawiało — instytut ifo ustala, że w przypadku oleju napędowego dociera około 14 z 17 centów, a w przypadku E5 pełna kwota — ale olej napędowy w całej Europie znów drożeje, podczas gdy benzyna tanieje, Brent jest najwyżej od sześciu miesięcy, a stan wody w Renie znów jest niski. Odciążenie zależy teraz od tego, czy Waszyngton i Teheran zaczną rozmawiać, oraz od tego, jak szybko europejskie uwolnienie zapasów dotrze do dystrybutorów; a gdy ulga wygaśnie 31 grudnia, podatek od każdego litra w Niemczech znów wzrośnie o około 17 centów, chyba że zastąpi ją obiecany limit cenowy lub inny środek. Będziemy poprawiać ten rozdział w miarę zmiany dowodów.

To jest raport na bieżąco aktualizowany. Ceny powyżej są odczytywane na żywo z naszej bazy danych i odświeżają się same, gdy napływają nowe dane tygodniowe i godzinowe; analiza jest ręcznie sprawdzana i poprawiana w miarę rozwoju wydarzeń.

• 1 listopada 2026 — Październik był rekordowym miesiącem pod względem ataków na żeglugę w rejonie Ormuz (według Washington Institute do 23 października już 28 ataków); irański Korpus Strażników Rewolucji ogłosił 26 października ponowne zamknięcie cieśniny, podczas gdy amerykański list do Teheranu przyniósł pierwszy od tygodni ruch w dyplomacji; Brent zdrożał w październiku o około 14%, do około 113 dolarów (kontrakt styczniowy, 30 października); Rosja przedłużyła zakaz eksportu oleju napędowego do końca stycznia, ale wypuszcza olej napędowy w ramach kwot (na listopad zaplanowano około 2,15 miliona ton); Europa uwalnia 42 miliony baryłek ze swoich zapasów; OPEC+ utrzymał cele na grudzień; Włochy przywróciły obniżkę cen oleju napędowego o 4,9 centa (od 28 października do 7 listopada); Czechy przedłużyły swoje kontrole do 30 listopada; ifo: w przypadku oleju napędowego do dystrybutorów dociera około 14 z 17 centów ulgi; ADAC (28 października): E10 2,084 €, olej napędowy 2,289 €; olej napędowy w UE w naszej serii znów podrożał, do 2,091 € (tydzień od 26 października); Kaub 1 listopada znów na poziomie 19 cm. Sprostowanie: 18 października Ukraina uderzyła w terminal naftowy i skład paliw pod Sankt Petersburgiem, a nie w rafinerię.
• 22 października 2026 — Rosja częściowo zniosła zakaz eksportu oleju napędowego po porozumieniu Trump–Putin z 9 października (zawieszenie sankcji USA do 7 kwietnia 2027), a Ukraina wznowiła ataki na rafinerie (Riazań 15 października, region Sankt Petersburga 18 października); fala ataków na tankowce w Ormuz, teraz z użyciem min, wywindowała Brent do najwyższego od pięciu miesięcy poziomu 111,99 dolara (20 października); ataki rakietowe Huti na Rijad; DIW: przeniesiono tylko 67% niemieckiej ulgi; nasze nocne średnie z 21 października: olej napędowy 2,238 €, E10 2,083 €; Niemcy uwalniają 19,5 miliona baryłek z rezerwy ropy; Hiszpania utrzymuje w listopadzie ulgę podatkową 20 centów, włoska obniżka cen oleju napędowego wygasła 5 października; średnia cena oleju napędowego w UE w naszej serii spadła do 2,080 € (tydzień od 12 października). Odczyty Renu poprawiono na podstawie oficjalnych danych z wodowskazu: rekordowe minimum w Kaub wyniosło minus 6 cm 1 października.
• 10 października 2026 — Poprawiono informację o październikowym wstrzymaniu eksportu przez Chiny: eksport wznowiono po świątecznym tygodniu (na październik zatwierdzono około 3,7 miliona ton); nowa fala ataków na dziewięć tankowców w rejonie Ormuz wywindowała 8 października Brent do około 105 dolarów, podczas gdy Trump mówił o „produktywnych rozmowach”; jemeńskie siły rządowe odbiły Dhubab, Bab i Hadeid w pobliżu Bab al-Mandab; Polska od 3 października ogranicza ceny na stacjach i wprowadziła podatek od nadzwyczajnych zysków; ulga się kurczy — nasza nocna średnia dla oleju napędowego wzrosła z 2,222 € (7 października) do 2,251 € (9 października), a ADAC widzi wyraźnie większą lukę dla E10; pierwszy tydzień ulgi w biuletynie UE (tydzień od 5 października): niemiecki olej napędowy 2,254 €, o 18 centów mniej niż tydzień wcześniej; Kaub 10 października na poziomie 4 cm.
• 6 października 2026 — Dodano Morze Czerwone jako drugi front: Huti od połowy września kontrolują jemeńskie wybrzeże Morza Czerwonego i cieśninę Bab al-Mandab, a wspierany przez Arabię Saudyjską rząd Jemenu rozpoczął 4 października ofensywę, by je odbić; amerykańskie ultimatum w sprawie oleju napędowego zakończyło się uwolnieniem przez G7 100 milionów baryłek (2 października), po tym jak Komisja odrzuciła jakikolwiek zakaz eksportu; Chiny wstrzymały eksport paliw na październik, a europejski import oleju napędowego we wrześniu spadł do rekordowo niskiego poziomu; od 5 października na pojedynczych stacjach wzdłuż Renu zabrakło paliwa; średnie dzienne ADAC po starcie ulgi znów wzrosły (4 października: E10 2,137 €, olej napędowy 2,253 €), podczas gdy nasze dane nocne (5 października) pokazują olej napędowy o 16,5 centa i E10 o 12,8 centa poniżej nocy sprzed ulgi; Kaub 6 października na poziomie 9 cm; Iran twierdzi, że Ormuz pozostanie zamknięty, dopóki jego warunki nie zostaną spełnione; olej napędowy w UE na nowym rekordzie 2,24 € (biuletyn Komisji z 1 października).
• 2 października 2026 — Dodano linię na żywo z naszych własnych danych z niemieckich stacji: wieczorem 2 października na 10 377 otwartych stacjach, które śledzimy, średnia wynosiła 2,268 € za olej napędowy i 2,123 € za E10, czyli 13,8 i 13,0 centa poniżej ostatniej nocy przed ulgą (29 września, 2,406 € i 2,253 €); porównanie o tej samej porze nocy (29 września wobec 1 października, 23:55 UTC) pokazuje 11,5 i 11,1 centa — mniej więcej dwie trzecie z 16,7 centa ulgi, blisko wstępnych szacunków Bundeskartellamt. Dane UE na żywo odzwierciedlają teraz tydzień 28 września (olej napędowy 2,152 €, benzyna 1,974 €), wciąż sprzed ulgi.
• 1 października 2026 — Niemiecka ulga paliwowa zdała sprawdzian pierwszego dnia: średnie ADAC spadły do godziny 8 rano o 14,5 centa (E10) i 15,2 centa (olej napędowy), czyli około 87–91% z 16,7 centa ulgi, a przed południem E10 kosztowała 2,052 €, a olej napędowy 2,197 €; weszły w życie czeskie dzienne ceny maksymalne (48,72 korony olej napędowy, 46,14 korony benzyna) i limit marż; Waszyngton zażądał uwolnienia 120 milionów baryłek z unijnych zapasów oleju napędowego i zagroził Francji i Niemcom zakazem eksportu, a Komisja i pięć rządów prowadziły narady; Teheran otrzymał odpowiedź USA na swoją ofertę w sprawie Ormuz, podczas gdy Trump wyraził wątpliwość, czy pokój jest możliwy; Brent cofnął się do około 100–104 dolarów, gdy przepływ przez Ormuz odbudował się do 13,2 miliona baryłek dziennie; wodowskaz w Kaub oscylował wokół zera.
• 29 września 2026 — Poprawiono fragment o Renie: wodowskaz w Kaub spadł 26 września do minus 3 cm, pierwszego ujemnego odczytu od około 170 lat, a żegluga w dużej mierze stanęła; rozmowy USA–Iran utknęły po tym, jak prezydent Trump odrzucił propozycję Teheranu w sprawie Ormuz (Brent około 107 dolarów), podczas gdy przepływ przez saudyjski rurociąg wrócił do około 3,5 miliona baryłek dziennie; dodano tymczasową odmowę Komisji wobec ogólnounijnego podatku od nadzwyczajnych zysków, poparcie Trumpa dla amerykańskiego zakazu eksportu oleju napędowego oraz zastrzeżenia dotyczące przenoszenia obniżki przed niemiecką ulgą z 1 października; odnotowano rosyjski zakaz eksportu benzyny.
• 25 września 2026 — Niemiecki Bundestag (434 do 128) i Bundesrat uchwaliły obniżkę podatku energetycznego o 14,04 centa, obowiązującą od 1 października; odprężenie z 22 września odwróciło się po atakach rakietowych Huti na Janbu (Brent znów powyżej 105 dolarów); Rosja przedłużyła zakaz eksportu oleju napędowego do 31 października; biuletyn Komisji odnotował rekordowy w historii poziom oleju napędowego w UE 2,23 € przy 19 krajach na rekordach; dodano francuski pakiet 450 milionów euro, hiszpański automatyczny mechanizm podatkowy, włoskie wstrzymanie rozbiórki elektrowni węglowych i sprzeciw Komisji wobec amerykańskiego zakazu eksportu oleju napędowego. Ceny na żywo zaktualizowano do tygodnia 21 września: olej napędowy w UE 2,138 €, benzyna 1,959 €.
• 23 września 2026 — Ropa staniała do około 98 dolarów po tym, jak Arabia Saudyjska ponownie uruchomiła rurociąg Wschód–Zachód, a Iran zaoferował ponowne otwarcie Ormuz; niemiecki gabinet zatwierdził ulgę 17 centów (parlament głosuje w tym tygodniu); dodano czeski limit marż i obniżkę podatku od oleju napędowego; dodano presję na szczeblu UE (list Macrona, dążenie do podatku od nadzwyczajnych zysków) oraz sierpniowe dane Eurostatu; doprecyzowano rozdziały o Renie i Rosji.
• 21 września 2026 — Pierwsza publikacja: olej napędowy w UE po 2,075 € (tydzień 14 września), powyżej rekordu z 2022 roku; wskazano sześć przyczyn; podsumowano niemiecką ulgę 17 centów i inne działania krajowe.