Warum die Spritpreise 2026 in ganz Europa explodieren — und wann sie wieder sinken könnten

In der Woche vom 2. November 2026 lag der EU-Schnitt in unseren Daten bei 2,101 € je Liter Diesel und 1,867 € für Benzin — die höchsten Werte einer europäischen Preisreihe, die zwei Jahrzehnte zurückreicht. Allein Diesel ist seit Ende Juni um 24 % gestiegen, hat Benzin in 26 von 27 EU-Ländern überholt und den bisherigen Rekord von 1,999 € aus dem Jahr 2022 übertroffen.

Das ist nicht ein Schock, sondern mehrere zugleich. Ein sich ausweitender Krieg im Nahen Osten und eine ukrainische Drohnenkampagne gegen russische Raffinerien drosseln das weltweite Dieselangebot von zwei Seiten; die Raffineriemargen haben Rekordwerte erreicht; ein niedriger Rhein verteuert den Schiffstransport in Deutschland; und Europa geht mit ungewöhnlich leeren Gasspeichern in den Winter. Nichts davon verschwindet in der nächsten Woche — deshalb behandeln wir diesen Text als fortlaufenden Bericht und aktualisieren ihn, wenn sich das Bild ändert.

Weiter unten: zuerst die Zahlen, dann die sechs Kräfte dahinter, was Regierungen in ganz Europa angekündigt haben und was das alles für den Tank in Ihrer Einfahrt bedeutet.

EU-weit lag der durchschnittliche Zapfsäulenpreis in der Woche vom 2. November 2026 bei:

• Diesel: 2,101 €/L — nach 1,689 € Ende Juni, ein Plus von 24 %.
• Benzin: 1,867 €/L — nach 1,717 €, ein Plus von 9 %.

Diesel hat etwas Ungewöhnliches getan: Er kostet nun in 26 von 27 EU-Ländern mehr als Benzin, im Schnitt um rund 23 Cent, und kehrt damit die übliche Reihenfolge um, in der Diesel der günstigere Kraftstoff ist. Eine 50-Liter-Füllung Diesel kostet jetzt etwa 105 €, rund 21 € mehr als im Hochsommer.

Die Last verteilt sich ungleich. In den größten Märkten lag Diesel bei 2,282 € in Deutschland (plus 29 % seit Juni), 2,371 € in Frankreich, 2,238 € in Italien, 2,148 € in Österreich und 2,468 € in den Niederlanden, während Spanien mit 1,898 € einer der günstigeren großen Märkte blieb. Den steilsten Anstieg der Gruppe zeigt Polen — dort stieg Diesel seit Juni um 29 % auf 1,812 €, als frühere Steuersenkungen ausliefen.

Ein Vorbehalt zu den Durchschnitten: Unsere sind einfache (ungewichtete) Mittel über die EU-Mitglieder und liegen deshalb etwas niedriger als die verbrauchsgewichtete Reihe der Europäischen Kommission. Richtung und Ausmaß der Bewegung sind in beiden gleich.

Amtliche Statistik bestätigt das Ausmaß. Die Eurostat-Zahlen für August zeigen Kraftstoffpreise in der EU um 23,8 % über dem Vorjahr, 26 der 27 Mitgliedstaaten liegen höher und 18 davon über 20 %; Diesel allein legte in diesem einen Monat um 8,3 % zu, Benzin um 3,3 %. Die steilsten Jahresanstiege verzeichnen Bulgarien, Litauen, Finnland, Deutschland und Frankreich. Am anderen Ende steht Ungarn mit nur 1,3 % — ein sichtbarer Effekt seines Preisdeckels.

Das wöchentliche Ölbulletin der Kommission setzte dann eine neue Marke: In der Woche vom 21. September erreichte ihr verbrauchsgewichteter EU-Dieselschnitt ein Allzeithoch von 2,23 € je Liter, 7 Cent mehr als eine Woche zuvor, und 19 Mitgliedstaaten — darunter Deutschland, Frankreich und Italien — lagen auf Rekordniveau. Die steilsten Anstiege seit Ende Februar verzeichnen der Osten und der Norden: Bulgarien (+56 %), Tschechien (+52 %), Estland (+52 %), Finnland (+47 %) und Belgien (+47 %). Nur Malta, das seine Zapfsäulenpreise mit Subventionen einfriert, hat sich gar nicht bewegt. Eine Woche später legte der gewichtete Schnitt erneut auf 2,24 € je Liter zu (Bulletin vom 1. Oktober), und zwölf Mitgliedstaaten, darunter Belgien, Italien, Rumänien und Polen, stellten neue Allzeitrekorde auf. Danach gab das Bulletin zwei Wochen lang nach — in unserer ungewichteten EU-Reihe fiel Diesel von 2,151 € in der Woche vom 28. September auf 2,079 € in der Woche vom 12. Oktober —, doch seither steigt Diesel wieder, auf 2,084 € in der Woche vom 19. Oktober und 2,091 € in der Woche vom 26. Oktober (2,146 € im verbrauchsgewichteten Schnitt der Kommission), während Benzin weiter nachgab, auf 1,895 €. Deutscher Diesel stieg in der Woche vom 26. Oktober auf 2,298 €. Die Lücke zwischen beiden Kraftstoffen wächst wieder: Am 26. Oktober war Diesel in 24 der 27 Mitgliedstaaten teurer als Benzin.

Deutschland, live aus unseren eigenen Stationsdaten. Wir verfolgen mehr als 10.000 deutsche Tankstellen nahezu in Echtzeit. Stand 8. November 2026, 21:03 Uhr (Berliner Zeit) lagen die 10.218 geöffneten Stationen in unseren Daten im Schnitt bei 2,235 € für Diesel und 1,990 € für E10 — -17,1 Cent und -26,3 Cent gegenüber der letzten Nacht vor dem Tankrabatt vom 1. Oktober (29. September: 2,406 € und 2,253 €, dieselben Stationen, unsere eigene Messung). Anders als die wöchentlichen Kommissionszahlen oben aktualisiert sich diese Zeile stündlich von selbst und wird in den kommenden Wochen zeigen, ob die Entlastung hält oder zurückschleicht.

Der wichtigste Grund, warum Diesel schneller steigt als Benzin, ist, dass der Kraftstoff von zwei Seiten zugleich verknappt wird.

Der Nahe Osten. Kämpfe zwischen den USA und dem Iran in und um die Straße von Hormuz — die Meerenge, durch die normalerweise rund ein Fünftel des seewärts transportierten Öls läuft — trieben Brent-Rohöl von etwa 72 US-Dollar je Barrel vor dem Krieg auf einen Höchststand über 126 Dollar. Seit dem Sommer ist die Meerenge weder ganz offen noch ganz geschlossen: Unter dem Geleitschutz der US-Marine erholten sich die Flüsse bis Anfang Oktober auf rund 13 Millionen Barrel am Tag, und Saudi-Arabien leitet einen Teil seiner Exporte über die Ost-West-Pipeline nach Yanbu am Roten Meer an Hormuz vorbei — eine Route, die selbst getroffen wurde, durch einen Drohnenangriff am 13. September und seither durch Huthi-Raketen. Jedes Entspannungssignal war bisher kurzlebig. Eine erste Öffnung am 22. September — der Neustart der Pipeline und ein iranisches Angebot, die Meerenge binnen sieben Tagen zu öffnen — brach binnen zwei Tagen zusammen; danach stockten die Gespräche, als Präsident Trump Teherans Vorschlag ablehnte, und der Iran beharrt seither darauf, dass die Meerenge geschlossen bleibt, bis Washington seine Bedingungen akzeptiert. Der Oktober wurde zum bisher schlimmsten Monat für die Schifffahrt: Nach Zählung des Washington Institute waren bis zum 23. Oktober 28 Schiffe angegriffen worden, und die britische Seefahrtsbehörde UKMTO zählte im Monatsverlauf 32 Vorfälle rund um die Arabische Halbinsel, doppelt so viele wie im September. Am 18. Oktober gerieten zwei Tanker nach Minentreffern in Brand; am 26. Oktober erklärten die Revolutionsgarden die Meerenge erneut für geschlossen, nachdem vier weitere Tanker getroffen worden waren; und am 30. Oktober setzten Haftminen den Tanker Louise 1 nordöstlich von Khasab in Brand, der erste erfolgreiche Angriff dieser Art in diesem Krieg. Das US-Zentralkommando erklärt die Hauptschifffahrtsrouten für minenfrei, doch die Tanker-Trackingdienste sind sich höchst uneinig, wie viel Öl noch durchkommt. Brent legte im Oktober um rund 14 % zu, das vierte Monatsplus in Folge: Der auslaufende Dezember-Kontrakt erreichte in der Spitze etwa 117,6 Dollar, der Januar-Kontrakt schloss am 30. Oktober bei rund 113 Dollar, einem Sechsmonatshoch. Diplomatisch bewegt sich erstmals seit Wochen etwas: US-Vizepräsident JD Vance hat Teheran über Katar einen Brief übermittelt, zugestellt am 25. Oktober, der direkte Gespräche unter Einschluss der Atomfrage vorschlägt; katarische Vermittler kehrten am 30. Oktober nach Teheran zurück, und am 31. Oktober sagten iranische Vertreter, der Ton habe sich „völlig verändert“, während Außenminister Abbas Araghchi den Brief einen positiven Schritt nannte. Doch der Iran erklärt, es werde weder Gespräche noch eine Öffnung geben, bevor seine sieben Bedingungen erfüllt sind, Präsident Trump sagte dem Sender Fox News am 25. Oktober, Teheran solle „einen Deal machen“, sonst würden die USA „die Sache zu Ende bringen“, und US-Medien berichten, Pläne für neue Angriffe lägen für die Zeit nach den Zwischenwahlen am 3. November bereit.

Das Rote Meer. Auch der Seeweg, auf dem Ladungen vom Golf und aus Indien durch den Suezkanal nach Europa kommen, hat ein Nadelöhr — und auch das ist inzwischen umkämpft. In einer Anfang August begonnenen Offensive eroberten die Huthi bis Mitte September die gesamte jemenitische Rotmeerküste — am 10. September die Hafenstadt Mokha, danach die Insel Perim in der Meerenge und die Hanisch-Inseln — und kontrollieren seither die Meerenge Bab el-Mandeb, rund 20 km vor der afrikanischen Küste, durch die im ersten Halbjahr 2025 rund 4,2 Millionen Barrel Öl am Tag liefen. Am 4. Oktober startete Jemens von Saudi-Arabien gestützte Regierung eine Großoffensive zur Rückeroberung der Küste; sie meldet die Einnahme Mokhas, was die Huthi bestreiten, und die Huthi reklamieren einen weiteren Angriff auf eine Aramco-Anlage. Bis zum 6. Oktober eroberten die Regierungstruppen die Orte Dhubab, Bab und Hadeid knapp nördlich der Meerenge zurück. Inzwischen tragen die Huthi den Krieg nach Saudi-Arabien selbst: Ab dem 10. Oktober schlugen an drei Tagen in Folge Raketen in Riad ein — der erste Angriff tötete 12 Menschen —, und Saudi-Arabien griff seinerseits Treibstofflager der Huthi an. Ende Oktober feuerten die Huthi fast täglich Raketen und Drohnen auf Saudi-Arabien — Trümmer beschädigten am 27. Oktober Gebäude in Riad —, und am 26. Oktober reklamierten sie Treffer auf den Flughafen von Riad, auf Pumpstationen der Ost-West-Pipeline und auf Yanbu, was Saudi-Arabien nicht bestätigt hat; die saudisch geführte Koalition griff am selben Tag Raketenstellungen und Tunnel der Huthi an. Die saudischen Ölexporte haben sich bisher gehalten, mit rund 6,5 Millionen Barrel am Tag im Oktober, etwa 2,5 Millionen davon aus Yanbu. Mit dem geschlossenen Hormuz und dem umkämpften Bab el-Mandeb sind damit beide Seeausgänge der Region im Spiel.

Russland. Zugleich greift die Ukraine russische Raffinerien mit Langstreckendrohnen an — nach Zählung der Internationalen Energieagentur im Schnitt etwa alle drei Tage ein Treffer in den ersten acht Monaten 2026, mit rekordhaften 21 Angriffen allein im August, die die russische Verarbeitung auf den tiefsten Stand seit mehr als zwei Jahrzehnten drückten —, und die Angriffe gingen bis Ende September fast täglich weiter, trafen Rjasan, Saratow, Syzran und Jaroslawl und legten am 25. September eine kleine Raffinerie im Süden still. Drei der sechs größten russischen Dieselraffinerien sind ausgefallen oder gedrosselt, die Dieselproduktion ist um etwa ein Viertel bis ein Drittel gefallen. Am 8. Juli verhängte Moskau einen Diesel-Exportstopp, um den Heimatmarkt zu schützen, und verlängerte ihn immer wieder. Nach einer Vereinbarung der Präsidenten Putin und Trump am 9. Oktober — Washington setzte seine Sanktionen gegen russische Kraftstoffe vorübergehend aus, bis zum 7. April 2027 — lässt Moskau wieder Diesel ausführen, allerdings über Exportquoten: Im Oktober verließen rund 510.000 Tonnen das Land, für November sind etwa 2,15 Millionen Tonnen geplant, während der allgemeine Exportstopp für Hersteller bis Ende Januar 2027 verlängert wurde; Vizepremier Alexander Nowak erwartet bis Jahresende insgesamt bis zu 3,5 Millionen Tonnen. Die EU verurteilte die Vereinbarung und hält an ihrem eigenen Embargo für russische Ölprodukte fest, der zusätzliche Diesel hilft Europa also nur indirekt, indem er den Weltmarkt entlastet. Benzinexporte bleiben bis Ende Januar verboten. Der Raffineriekrieg hat sich unter US-Druck derweil verlangsamt: Nachdem die Ukraine am 15. Oktober die Raffinerie in Rjasan und am 18. Oktober ein Ölterminal und ein Treibstofflager bei St. Petersburg getroffen hatte, setzte sie ihre Angriffe auf Raffinerien fast zwei Wochen lang aus und nahm stattdessen Stahlwerke ins Visier — die russische Raffinerieauslastung erholte sich in der zweiten Oktoberhälfte um rund ein Viertel —, bis Drohnen am 30. Oktober die Raffinerie in Nowokuibyschewsk trafen. Vor den Angriffen lieferte Russland rund ein Zehntel des weltweiten Diesels. Branchenschätzungen beziffern den gemeinsamen Ausfall auf rund zwei Millionen Barrel russischer Produkte pro Tag und eine ähnliche Menge aus dem Nahen Osten.

Mehr Öl von OPEC+ hat die Lücke nicht gefüllt. Das Bündnis hat seine freiwilligen Förderkürzungen über den Sommer zurückgenommen, doch weil der Krieg die tatsächlichen Ausfuhren stört, haben diese Erhöhungen das physische Angebot kaum verändert. Selbst die größte Notfall-Freigabe von Ölreserven in der Geschichte der Internationalen Energieagentur — rund 400 Millionen Barrel, im März angeordnet — hat den Schlag nur abgefedert. OPEC+ ließ seine Ziele für Dezember am 1. November unverändert und legt am 29. November die Quoten für 2027 fest. Europa greift nun wieder auf eigene Reserven zurück: Am 29. Oktober kündigte Frankreich an, dass die europäischen Länder binnen drei Monaten 42 Millionen Barrel freigeben, zur Hälfte Diesel und zum Selbstkostenpreis, als ihren Anteil an den 100 Millionen Barrel der G7; Frankreich allein steuert 10 Millionen Barrel Diesel bei, und Präsident Macron hat sich zudem rund 300.000 Tonnen Diesel im Monat vom Golf gesichert. Und andere Lieferanten halten sich zurück: China setzte seine Kraftstoffexporte während der Feiertagswoche Anfang Oktober aus und gab danach für den Rest des Monats rund 3,7 Millionen Tonnen Benzin, Diesel und Kerosin frei, etwas weniger als im September, und Europas Dieselimporte fielen im September auf rund eine Million Barrel am Tag — der niedrigste Septemberwert überhaupt und rund 600.000 Barrel am Tag weniger als ein Jahr zuvor. Diesel — der Kraftstoff von Lkw, Traktoren und Heizungen — ist schlicht schwerer zu bekommen als seit Jahren.

Selbst wo Rohöl verfügbar ist, ist es außergewöhnlich lukrativ geworden, es zu Diesel zu verarbeiten — ein Zeichen von Knappheit, nicht von Abzocke. Die Raffineriemarge für Diesel, die Spanne zwischen Rohöl und Fertigprodukt, überstieg im August erstmals überhaupt 100 US-Dollar je Barrel, gegenüber normalen 20 bis 40. Europas Raffinerien haben von Kerosin auf Diesel umgestellt, um sie einzufangen, und Fachleute hatten den Höhepunkt der Dieselmarge für den Oktober erwartet — doch am 28. Oktober eröffnete die EU-Kommission einen hochrangigen Dialog mit der Raffineriebranche darüber, wie sich mehr Diesel und Kerosin aus Europas Anlagen holen lässt, ein Zeichen, dass Brüssel sich auf eine längere Knappheit einstellt. Diese Marge macht inzwischen rund 19 % des Diesel-Zapfsäulenpreises aus, gegenüber 8 % beim Benzin — genau deshalb ist Diesel dem Benzin davongelaufen.

Der Rhein sorgt für einen deutschen Sondereffekt — und es ist gerade schlimmer geworden. Der Pegel bei Kaub, dem entscheidenden Nadelöhr des Flusses, war schon Mitte August in den einstelligen Bereich gefallen, unter den Tiefstand von 25 cm aus dem Jahr 2018. Ein kurzer Anstieg in der zweiten Septemberhälfte hielt nicht: Ende September fiel der Pegel erstmals seit rund 170 Jahren Messung unter null, und am 1. Oktober erreichte er laut den amtlichen Messwerten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (PEGELONLINE) minus 6 cm, den tiefsten jemals dort gemessenen Stand. Danach pendelte er zwischen etwa minus 2 und plus 22 cm; Regen hob ihn am 28. Oktober auf 61 cm, den höchsten Stand seit einem Monat, doch bis zum Abend des 1. November fiel er wieder auf 19 cm, weiter weit unter der 77-cm-Niedrigwassermarke. Schiffe, die Diesel und Heizöl ins Landesinnere bringen, fahren nur noch mit einem Bruchteil ihrer Ladung, wenn überhaupt: Auf dem kritischen Abschnitt zwischen St. Goar und Mainz waren nur vereinzelte Frachter unterwegs, und der Niedrigwasserzuschlag für einen Container, der Kaub passiert, erreichte 1.350 €. Bis Anfang Oktober zählte dieses Jahr 74 Tage unter der Niedrigwassermarke, gegenüber 41 im gesamten Jahr 2022. Die Tankerfracht von Rotterdam nach Karlsruhe war schon im Hochsommer auf 60 bis 70 € je Tonne gestiegen, von etwa 45 € Ende Juni. In der ersten Rabatt-Woche erreichte der Engpass die Zapfsäule: Ab dem 5. Oktober liefen einzelne Tankstellen in Köln, Bonn, Koblenz, Mannheim, Heidelberg, Freiburg, Frankfurt und Aschaffenburg zeitweise leer, vor allem bei Diesel, weil die Rabatt-Nachfrage schneller war als die Nachlieferung. Aral und Shell bestätigten Versorgungseinschränkungen und verwiesen auf den Rhein; der Tankstellen-Interessenverband betonte, es handle sich um einen gestörten Lieferrhythmus, nicht um einen grundsätzlichen Mangel. Das ist ein großer Teil des Grundes, warum deutscher Diesel mit 2,282 € deutlich über dem EU-Schnitt liegt.

Der Wechselkurs verschärft das leise. Öl wird in Dollar fakturiert, und bei einem Euro um 1,14 Dollar kostet jeder Dollar Rohöl die Europäer mehr als die Amerikaner. Nach der Faustregel der Europäischen Zentralbank fügt jeder dauerhafte Anstieg des Ölpreises um 10 Dollar der Inflation im Euroraum etwa einen halben Prozentpunkt hinzu — aus der Spritgeschichte wird damit auch eine Inflationsgeschichte.

Der Anstieg betrifft nicht nur die Zapfsäule. Europas Gasspeicher, der Puffer für Heizung und Stromerzeugung im Winter, sind ungewöhnlich niedrig: Ende Oktober zu etwa 75 % gefüllt, nach einem Tiefstand für diese Jahreszeit Anfang Oktober — damit haben sie zum 1. November selbst das gesenkte Füllziel von 80 % (traditionell 90 %) verfehlt. Der niederländische TTF-Gaspreis stieg am 28. Oktober erstmals seit Dezember 2022 über 100 € je Megawattstunde und lag am 30. Oktober bei rund 103 €. Was das für die Heizkosten bedeutet, behandelt unser Bericht zum Heizwinter.

Weil Gaskraftwerke in den meisten Stunden den Strompreis setzen, schlägt das direkt auf den Strom durch. In unseren eigenen Großhandelsdaten lag der deutsche Day-Ahead-Preis im September im Schnitt bei 144 €/MWh gegenüber — € im Juli — ein Sprung von — % — mit einer Septemberstunde, die auf 740 € hochschoss. Frankreich stieg um rund — % und die Niederlande um rund — % im selben Zeitraum. Haushalte spüren nicht alles davon sofort, weil Endkundentarife dem Markt hinterherlaufen — aber ein Kälteeinbruch, bevor sich die Speicher erholen, wäre schnell zu spüren. Die stündlichen Bewegungen können Sie auf unseren Großhandels-Strompreisseiten verfolgen.

Bei Rekordpreisen greifen die Regierungen zum Steuerhebel — und der Druck auf Brüssel und Washington wächst.

• Deutschland hat seinen Tankrabatt nun in Gesetzesform gegossen. Am 25. September beschloss der Bundestag die Senkung der Energiesteuer um 14,04 Cent je Liter — an der Zapfsäule mit Mehrwertsteuer rund 17 Cent — in namentlicher Abstimmung mit 434 zu 128 Stimmen, und der Bundesrat billigte sie noch am selben Tag; sie gilt vom 1. Oktober bis 31. Dezember und kostet rund 2,5 Milliarden Euro, die sich Bund und Länder teilen. Der Rabatt trat am 1. Oktober um Mitternacht in Kraft — und anders als im Frühjahr kam der größte Teil sofort an: Um 8 Uhr lagen die bundesweiten ADAC-Durchschnittspreise bei E10 um 14,5 Cent und bei Diesel um 15,2 Cent unter dem Vortag, rund 87 beziehungsweise 91 % der 16,7 Cent Entlastung; am späten Vormittag kostete E10 im Schnitt 2,052 € und Diesel 2,197 €, und in München, Stuttgart und Leipzig fiel E10 an vielen Tankstellen unter 2 € (in Hamburg und Köln selten). Binnen weniger Tage sah der ADAC einen Teil der Entlastung allerdings schon wieder aufgezehrt: Am Sonntag, dem 4. Oktober, lagen seine Tagesdurchschnitte bei 2,137 € für E10 und 2,253 € für Diesel, 2,3 und 0,9 Cent über Donnerstag — ein Anstieg, den er aus Verbrauchersicht als nur schwer nachvollziehbar bezeichnete, weil sich Ölpreis und Wechselkurs kaum bewegt hätten —, während der Branchenverband en2x darauf beharrt, die vollen 17 Cent seien weitergegeben worden. Unsere eigenen Daten aus mehr als 10.000 Stationen zeigen nachts ein anderes Bild: Im Nachtschnappschuss vom 5. Oktober lag Diesel im Schnitt bei 2,241 €, 16,5 Cent unter der letzten Nacht vor dem Rabatt und damit praktisch der volle Rabatt, zeitgleich mit einem Rückgang der Diesel-Großhandelspreise um fast 6 % am 2. Oktober; E10 lag bei 2,125 €, 12,8 Cent darunter. Die beiden Messungen widersprechen sich nicht: Der ADAC mittelt über den ganzen Tag einschließlich der teuren Tagesstunden, unser Vergleich hält die Tageszeit fest. Nach einer Woche zeigen beide in dieselbe Richtung: Unsere Nachtwerte erreichten am 7. Oktober ihren Tiefpunkt (Diesel 2,222 €) und kriechen seither wieder nach oben, auf 2,251 € am 9. Oktober — damit liegen Diesel noch rund 15,5 Cent und E10 rund 11,5 Cent unter der Nacht vor dem Rabatt. Die ADAC-Wochenbilanz vom 7. Oktober (E10 2,126 €, Diesel 2,233 €) sah beim Diesel einen Großteil der Entlastung angekommen, bei E10 aber eine deutlich größere Lücke, und forderte die Mineralölkonzerne auf, die Senkung vollständig weiterzugeben. Nach drei Wochen sieht der reine Vergleich besser aus als das Urteil der Ökonomen: In unserem Nacht-Snapshot vom 21. Oktober lag Diesel im Schnitt bei 2,238 € und E10 bei 2,083 €, 16,7 und 17,0 Cent unter der letzten Nacht vor dem Rabatt — darin stecken aber auch die Marktbewegungen seither. Das DIW, das die Veränderung der Produktpreise herausrechnet, kam am 15. Oktober zu dem Ergebnis, dass bisher nur 67 % des Rabatts weitergegeben werden, seit dem 8. Oktober nur noch rund 9 Cent. Das ifo-Institut kam am 22. Oktober zu einem freundlicheren Urteil: In der Woche vom 14. bis 20. Oktober kamen bei E5 die vollen 17 Cent an, bei E10 16 Cent und bei Diesel 14 Cent, seit dem 1. Oktober bei E5 16 Cent und bei E10 und Diesel jeweils 14 Cent. In seiner Wochenbilanz vom 28. Oktober bezifferte der ADAC E10 auf 2,084 €, 2,6 Cent weniger als eine Woche zuvor, und Diesel auf 2,289 €, 3,4 Cent mehr — die Lücke zwischen beiden Kraftstoffen wuchs damit auf 20,5 Cent. Zum Vergleich: Die Vorabschätzung des Bundeskartellamts auf Basis der Mai-Juni-Runde lag bei 13,8 Cent für Diesel und 13 Cent für Benzin, und beim ersten Rabatt hatte das ifo-Institut bei Diesel nur 12 von 16,7 Cent Weitergabe festgestellt. Zur vollständigen Weitergabe zwingen kann das Bundeskartellamt die Konzerne nicht, es beobachtet aber täglich. Ein separater Preisdeckel soll spätestens zum 1. Januar folgen — eine Behörde würde regelmäßig Höchstpreise an der Zapfsäule aus dem Produktpreis plus Transport-, Lager- und Versicherungskosten festlegen, solange die Krise anhält —, doch zwei Monate vor dem Auslaufen des Rabatts gibt es noch kein konkretes Modell: Die SPD drängt Wirtschaftsministerin Katherina Reiche, die einem Deckel skeptisch gegenübersteht und eine Verlängerung des Rabatts über den 31. Dezember hinaus ausschließt. Am 16. Oktober stimmte der Bundesrat zudem der Freigabe von 19,5 Millionen Barrel aus der deutschen Ölreserve zu; die Bevorratungspflicht sinkt damit von 90 auf 82 Tage.
• Tschechien geht am weitesten, und auch seine Kontrollen starteten am 1. Oktober: Das Finanzministerium veröffentlicht nun täglich aus den Großhandelsnotierungen abgeleitete Höchstpreise — am ersten Tag 48,72 Kronen (rund 1,93 €) je Liter Diesel und 46,14 Kronen (rund 1,83 €) für Benzin —, deckelt die Tankstellenmargen bei Standardkraftstoffen auf 2,50 Kronen (rund 10 Cent) je Liter und senkte die Dieselsteuer von etwa 41 auf 33 Cent, inzwischen verlängert bis 30. November; die Preise fielen über Nacht landesweit, mancherorts um bis zu drei Kronen je Liter. Eine 50-Prozent-Abgabe auf die Mehrmargen der Raffinerien gilt für 2026 und 2027.
• Frankreich legte am 22. September ein 450-Millionen-Euro-Paket nach: 100 Euro für 5,5 Millionen Menschen, die beruflich mindestens 30 km am Tag oder 8.000 km im Jahr fahren, Energieschecks von 48 bis 277 Euro, die 5,8 Millionen Haushalte drei Monate früher erhalten, sowie die sektorspezifischen Diesel-Rabatte — 35 Cent je Liter für Fischer, 20 für Baufahrzeuge, 15 für Landwirte — bis zum Jahresende verlängert. Der Ärger über die Preise ist inzwischen auf die Straße getragen worden, mit landesweiten Protesten am 17. Oktober und einer neuen Mobilisierung der „Gelbwesten“ am 24. Oktober, und die Regierung hat die Freigabe von 10 Millionen Barrel Diesel aus den strategischen Reserven angeordnet.
• Italien senkte Diesel für die zweite Septemberhälfte um 12,2 Cent je Liter, auslaufend auf 6,1 Cent, bis die Senkung am 5. Oktober endete; nach drei Wochen ohne Entlastung führte die Regierung vom 28. Oktober bis 7. November wieder eine Dieselsenkung von rund 4,9 Cent je Liter ein, finanziert aus Mehreinnahmen bei der Mehrwertsteuer; schaffte die Kfz-Steuer für kleinere Wagen ab und hat den Rückbau von Kohlekraftwerken ausgesetzt, während es die Genehmigungsauflagen für Öl- und Gasprojekte kürzt.
• Spanien behält seinen Steuernachlass auch im November bei 20 Cent je Liter, weil die automatische Schwelle — eine jährliche Kraftstoffinflation über 15 % — weiter erreicht ist, mit Diesel 34 % teurer als vor einem Jahr; Polen senkte die Mehrwertsteuer auf Kraftstoffe von 23 % auf 8 %, deckelt seit dem 3. Oktober die Zapfsäulenpreise (Diesel höchstens 7,88 Złoty je Liter) und besteuert, nachdem der Präsident eingelenkt hat, nun die Übergewinne der Kraftstoffhersteller; Ungarn zahlt 55 € je Familien-Dieselauto; Litauen hat die Bahnpreise halbiert. Mehr als ein Dutzend Mitgliedstaaten haben inzwischen irgendeine Form von Entlastung — und die Autofahrer der EU geben allein für Diesel schätzungsweise 203 Millionen Euro am Tag mehr aus.

Auf EU-Ebene hat sich der Ton von Rat zu Forderung gewandelt — und Brüssel hält dagegen. Der französische Präsident Emmanuel Macron schrieb Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen am 18. September und verlangte Notfall-Ausnahmen von den EU-Kraftstoffspezifikationen — Dichte- und Entschwefelungsregeln, deren Lockerung die Produktion um 5 bis 20 % steigern könne —, dazu eine höhere Biokraftstoff-Beimischung bei Diesel und ein Jahr Aufschub der ab Januar 2027 greifenden Methan-Verordnung; die Kommission prüft den Antrag. Bundesfinanzminister Lars Klingbeil forderte beim Treffen der EU-Finanzminister in Dublin von der Kommission bis zum kommenden Monat Vorschläge, wie sich die Übergewinne der Ölkonzerne besteuern lassen — worauf Wirtschaftskommissar Valdis Dombrovskis erwiderte, es gebe „derzeit“ keine Pläne für einen EU-weiten Übergewinn-Mechanismus, Brüssel sei aber „bereit, in die Diskussion einzusteigen“, und die Mitgliedstaaten könnten selbst besteuern. Am 9. Oktober baten die EU-Finanzminister die Kommission dann doch, eine Steuer auf die Übergewinne von Öl- und Gaskonzernen zu prüfen, und richteten eine Arbeitsgruppe ein. Über dem Atlantik kam und ging eine US-Drohung binnen Tagen: Washington forderte die EU auf, 120 Millionen Barrel Diesel aus den Notfallreserven freizugeben, und teilte laut Reuters Frankreich und Deutschland mit, dass ihnen bei Weigerung ein US-Dieselexportstopp drohe — ein echtes Druckmittel, denn die USA haben in diesem Jahr rund ein Drittel der europäischen Dieselimporte geliefert, im August etwa die Hälfte. Kommissionssprecherin Anna-Kaisa Itkonen antwortete: „Wir lehnen jedes Diesel-Exportverbot vollständig ab“ — es würde „unser Vertrauen in die Vereinigten Staaten als verlässlichen Partner untergraben“. Am 2. Oktober einigten sich die G7 unter französischem Vorsitz stattdessen auf eine koordinierte Freigabe von 100 Millionen Barrel Diesel und Rohöl über die Internationale Energieagentur binnen vier Monaten, mit einer „vorgezogenen, substanziellen Dieselfreigabe in den ersten 20 Tagen“, und verpflichteten sich, auf Energieexportbeschränkungen zu verzichten; Präsident Trump erklärte danach, der Exportstopp sei „nie wirklich auf dem Tisch“ gewesen. Bislang hat die Kommission die Beihilfe- und Haushaltsregeln für Energie-Entlastungen gelockert, zugleich aber betont, dass sie den Weltmarktpreis für Öl nicht setzen kann; am 28. Oktober eröffnete sie ihren Raffineriedialog mit der Branche, und Energiekommissar Dan Jørgensen warnte beim Treffen der Energieminister am 29. Oktober vor einem schwierigen Winter. Der rote Faden durch alles: Fast jede Maßnahme zielt auf Diesel, den Kraftstoff, der Haushalts- und Firmenbudgets am stärksten zusetzt.

Für einen typischen Autofahrer sind die 21 €, die eine Dieselfüllung seit Juni mehr kostet, der sichtbare Preis; für Spediteure, Landwirte und alle, die mit Öl heizen, schlägt dieselbe Bewegung vielfach durch. Aus den Daten folgen zwei praktische Punkte.

Erstens ändert die Umkehr von Diesel und Benzin die alte Faustregel. Jahrelang war ein Dieselauto die günstigere Wahl für lange Strecken; da Diesel nun in den meisten EU-Ländern 23 Cent über Benzin liegt, ist dieser Vorsprung geschrumpft oder gekippt. Wer zwischen zwei Autos oder zwei Mietwagen wählt, sollte mit den heutigen Zahlen rechnen, nicht mit der Gewohnheit von gestern.

Zweitens ist die Spanne zwischen Ländern und zwischen Tankstellen gerade ungewöhnlich groß, sodass sich Vergleichen mehr lohnt als sonst. Unsere Werkzeuge sind genau dafür gebaut: Das europäische Spritpreis-Ranking zeigt, wo jedes Land heute steht, die Länderseiten wie Deutschland, Frankreich und Italien kartieren die Live-Preise der Tankstellen in Ihrer Nähe, und unser Tank-Reiseführer gibt Grenz-Tipps für einen Kontinent, auf dem ein kleiner Umweg echtes Geld sparen kann.

Ein Datum kann niemand versprechen, aber die Daten zeigen, worauf zu achten ist.

• Die Raffineriemargen sollten um den Oktober herum ihren Höhepunkt erreichen, doch Diesel steigt wieder, während Benzin fällt; der Dieselaufschlag lässt erst nach, wenn die Raffinerien aufholen und mehr russischer Diesel und Diesel vom Golf auf den Markt kommt, selbst wenn Rohöl teuer bleibt.
• Der Rhein erholte sich vom Rekordtief von minus 6 cm am 1. Oktober kurzzeitig auf 61 cm am 28. Oktober, lag am 1. November aber wieder bei 19 cm, bei einer Niedrigwassermarke von 77 cm — Schiffslieferungen bleiben also knapp, bis anhaltender Regen kommt, wie die leeren Zapfsäulen entlang des Rheins in der ersten Rabatt-Woche gezeigt haben.
• Die Gasspeicher sind die Winter-Unbekannte: Ein milder Winter lässt Europa mit rund 75 % Füllstand auskommen; ein kalter würde an den Strompreisen und indirekt an den Raffineriekosten zerren.
• Die Kriege bleiben die größte Unbekannte. Der Oktober war der bisher schlimmste Monat für die Schifffahrt um Hormuz, mit Minen, Haftladungen und einer erneuten iranischen Erklärung, die Meerenge sei geschlossen; zugleich hat ein US-Brief an Teheran die erste diplomatische Bewegung seit Wochen gebracht. Zu beobachten ist jetzt, wie Irans förmliche Antwort ausfällt und ob direkte Gespräche beginnen, was Präsident Trump nach den US-Zwischenwahlen am 3. November entscheidet, ob die Huthi-Angriffe auf saudische Exportrouten eskalieren und ob die Ukraine ihre Raffinerieangriffe ernsthaft wieder aufnimmt.
• Die Notreserven sind der einzige Hebel, der den Markt bereits bewegt hat: Als sich am 2. Oktober die G7-Freigabe von 100 Millionen Barrel mit vorgezogenem Dieselanteil abzeichnete, fielen die europäischen Diesel-Futures an einem Tag um fast 6 %. Europas Anteil — 42 Millionen Barrel binnen drei Monaten, zur Hälfte Diesel — wird jetzt freigegeben; ob das an der Zapfsäule ankommt, hängt davon ab, wie schnell die Barrel fließen.

Feste Punkte für die kommenden Wochen: die US-Zwischenwahlen am 3. November; Italiens neue Dieselsenkung läuft bis zum 7. November; OPEC+ legt am 29. November die Quoten für 2027 fest; Tschechiens Preiskontrollen und Steuersenkung laufen bis zum 30. November; und Deutschlands 17-Cent-Rabatt endet am 31. Dezember — für den Preisdeckel, der ab 1. Januar folgen soll, gibt es noch kein konkretes Modell.

Unsere beste Einschätzung zum Stand der jüngsten Aktualisierung: Der Rabatt kommt bei den deutschen Autofahrern besser an, als viele befürchtet hatten — das ifo-Institut findet beim Diesel rund 14 der 17 Cent und bei E5 den vollen Betrag —, doch Diesel steigt europaweit wieder, während Benzin fällt, Brent steht auf einem Sechsmonatshoch, und der Rhein ist wieder niedrig. Entlastung hängt jetzt daran, ob Washington und Teheran ins Gespräch kommen und wie schnell Europas Reservefreigabe an der Zapfsäule ankommt; und wenn der Rabatt am 31. Dezember endet, steigt die Steuer auf jeden Liter in Deutschland wieder um rund 17 Cent, sofern nicht der versprochene Deckel oder eine andere Maßnahme an seine Stelle tritt. Wir überarbeiten diesen Abschnitt, sobald sich die Belege ändern.

Dies ist ein fortlaufender Bericht. Die Preise oben werden live aus unserer Datenbank gelesen und aktualisieren sich von selbst, sobald neue Wochen- und Stundendaten eintreffen; die Analyse wird von Hand überprüft und überarbeitet, wenn sich die Ereignisse bewegen.

• 1. November 2026 — Der Oktober war ein Rekordmonat für Angriffe auf die Schifffahrt um Hormuz (laut Washington Institute 28 bis zum 23. Oktober); die Revolutionsgarden erklärten die Meerenge am 26. Oktober erneut für geschlossen, während ein US-Brief an Teheran die erste diplomatische Bewegung seit Wochen brachte; Brent stieg im Oktober um rund 14 % auf etwa 113 Dollar (Januar-Kontrakt, 30. Oktober); Russland verlängerte seinen Diesel-Exportstopp bis Ende Januar, lässt aber Diesel über Quoten hinaus (für November rund 2,15 Millionen Tonnen geplant); Europa gibt 42 Millionen Barrel aus seinen Reserven frei; OPEC+ ließ seine Dezember-Ziele unverändert; Italien führte wieder eine Dieselsenkung um 4,9 Cent ein (28. Oktober bis 7. November); Tschechien verlängerte seine Kontrollen bis 30. November; ifo: beim Diesel kommen rund 14 der 17 Rabatt-Cent an; ADAC (28. Oktober): E10 2,084 €, Diesel 2,289 €; EU-Diesel in unserer Reihe wieder gestiegen auf 2,091 € (Woche vom 26. Oktober); Kaub am 1. November wieder bei 19 cm. Korrektur: Am 18. Oktober traf die Ukraine ein Ölterminal und ein Treibstofflager bei St. Petersburg, keine Raffinerie.
• 22. Oktober 2026 — Russland hob seinen Diesel-Exportstopp nach einem Abkommen zwischen Trump und Putin vom 9. Oktober teilweise auf (US-Sanktionsausnahme bis 7. April 2027), während die Ukraine ihre Raffinerieangriffe wieder aufnahm (Rjasan 15. Oktober, Raum St. Petersburg 18. Oktober); eine Angriffswelle auf Tanker in Hormuz, inzwischen mit Minen, trieb Brent auf ein Fünfmonatshoch von 111,99 Dollar (20. Oktober); Huthi-Raketenangriffe auf Riad; DIW: nur 67 % des deutschen Rabatts werden weitergegeben; unsere Nachtwerte vom 21. Oktober: Diesel 2,238 €, E10 2,083 €; Deutschland gibt 19,5 Millionen Barrel aus der Ölreserve frei; Spanien behält seinen 20-Cent-Nachlass im November, Italiens Diesel-Senkung endete am 5. Oktober; EU-Dieselschnitt in unserer Reihe auf 2,080 € gesunken (Woche vom 12. Oktober). Rheinpegel anhand der amtlichen Messwerte korrigiert: Das Rekordtief in Kaub lag am 1. Oktober bei minus 6 cm.
• 10. Oktober 2026 — Chinas Oktober-Exportstopp korrigiert: Die Exporte liefen nach der Feiertagswoche wieder an (rund 3,7 Millionen Tonnen für Oktober freigegeben); eine neue Angriffswelle auf neun Tanker um Hormuz trieb Brent am 8. Oktober auf rund 105 Dollar, während Trump von „produktiven Gesprächen“ sprach; jemenitische Regierungstruppen eroberten Dhubab, Bab und Hadeid nahe Bab el-Mandeb zurück; Polen deckelt seit dem 3. Oktober die Zapfsäulenpreise und hat seine Übergewinnsteuer in Kraft gesetzt; der Rabatt bröckelt — unser nächtlicher Dieselschnitt stieg von 2,222 € (7. Oktober) auf 2,251 € (9. Oktober), der ADAC sieht bei E10 eine deutlich größere Lücke; erste Rabatt-Woche im EU-Bulletin (Woche vom 5. Oktober): deutscher Diesel 2,254 €, 18 Cent unter der Vorwoche; Kaub bei 4 cm am 10. Oktober.
• 6. Oktober 2026 — Rotes Meer als zweite Front ergänzt: Die Huthi halten seit Mitte September die jemenitische Rotmeerküste und die Meerenge Bab el-Mandeb, am 4. Oktober startete Jemens von Saudi-Arabien gestützte Regierung eine Offensive zur Rückeroberung; das US-Diesel-Ultimatum endete in einer G7-Freigabe von 100 Millionen Barrel (2. Oktober), nachdem die Kommission jedes Exportverbot abgelehnt hatte; China setzte seine Kraftstoffexporte für Oktober aus, Europas Dieselimporte erreichten im September ein Rekordtief; einzelne Tankstellen entlang des Rheins liefen ab dem 5. Oktober leer; die ADAC-Tagesschnitte stiegen nach dem Rabattstart wieder (4. Oktober: E10 2,137 €, Diesel 2,253 €), während unsere Nachtdaten (5. Oktober) Diesel 16,5 Cent und E10 12,8 Cent unter der Vor-Rabatt-Nacht zeigen; Kaub bei 9 cm am 6. Oktober; der Iran erklärt Hormuz bis zur Erfüllung seiner Bedingungen für geschlossen; EU-Diesel auf neuem Rekord von 2,24 € (Kommissionsbulletin vom 1. Oktober).
• 2. Oktober 2026 — Live-Zeile aus unseren eigenen deutschen Stationsdaten ergänzt: Am Abend des 2. Oktober lagen die 10.377 geöffneten Stationen, die wir verfolgen, im Schnitt bei 2,268 € für Diesel und 2,123 € für E10, 13,8 und 13,0 Cent unter der letzten Nacht vor dem Rabatt (29. September, 2,406 € und 2,253 €); der Vergleich gleicher Nachtzeit (29. September gegen 1. Oktober, 23:55 UTC) zeigt 11,5 und 11,1 Cent — rund zwei Drittel der 16,7 Cent Entlastung, nahe der Vorabschätzung des Bundeskartellamts. Die Live-EU-Zahlen zeigen nun die Woche vom 28. September (Diesel 2,152 €, Benzin 1,974 €), noch vor dem Rabatt.
• 1. Oktober 2026 — Deutschlands Tankrabatt hat die Nagelprobe am ersten Tag bestanden: Die ADAC-Durchschnittspreise fielen bis 8 Uhr um 14,5 Cent (E10) und 15,2 Cent (Diesel), rund 87 bis 91 % der 16,7 Cent Entlastung, am späten Vormittag lag E10 bei 2,052 € und Diesel bei 2,197 €; Tschechiens tägliche Höchstpreise (48,72 Kronen Diesel, 46,14 Kronen Benzin) und Margendeckel traten in Kraft; Washington forderte die Freigabe von 120 Millionen Barrel EU-Dieselreserven und drohte Frankreich und Deutschland mit einem Exportstopp, Kommission und fünf Regierungen berieten; Teheran erhielt die US-Antwort auf sein Hormuz-Angebot, während Trump Zweifel äußerte, dass Frieden möglich sei; Brent gab auf rund 100 bis 104 Dollar nach, da die Hormuz-Flüsse auf 13,2 Millionen Barrel am Tag zurückkehrten; der Pegel Kaub pendelte um null.
• 29. September 2026 — Rhein-Passage korrigiert: Der Pegel Kaub fiel am 26. September auf minus 3 cm, den ersten negativen Wert in rund 170 Jahren, die Schifffahrt kam weitgehend zum Erliegen; die US-iranischen Gespräche stockten, nachdem Präsident Trump Teherans Hormuz-Vorschlag abgelehnt hatte (Brent etwa 107 Dollar), während die saudischen Pipeline-Flüsse wieder bei rund 3,5 Millionen Barrel am Tag liegen; die vorläufige Absage der Kommission an eine EU-weite Übergewinnsteuer, Trumps Unterstützung für einen US-Dieselexportstopp und die Weitergabe-Vorbehalte vor dem deutschen Tankrabatt am 1. Oktober ergänzt; Russlands Benzin-Exportverbot vermerkt.
• 25. September 2026 — Bundestag (434 zu 128) und Bundesrat haben die Energiesteuersenkung um 14,04 Cent beschlossen, gültig ab 1. Oktober; die Entspannung vom 22. September kehrte sich nach Huthi-Raketenangriffen auf Yanbu um (Brent wieder über 105 Dollar); Russland verlängerte seinen Diesel-Exportstopp bis 31. Oktober; das Bulletin der Kommission verzeichnete ein EU-Diesel-Allzeithoch von 2,23 € mit 19 Ländern auf Rekordniveau; Frankreichs 450-Millionen-Paket, Spaniens automatischer Steuerauslöser, Italiens Kohlekraftwerks-Pause und der Widerstand der Kommission gegen einen US-Dieselexportstopp ergänzt. Live-Preise auf die Woche vom 21. September aktualisiert: EU-Diesel 2,138 €, Benzin 1,959 €.
• 23. September 2026 — Öl gab auf rund 98 Dollar nach, nachdem Saudi-Arabien seine Ost-West-Pipeline wieder angefahren und der Iran die Öffnung von Hormuz angeboten hatte; das Bundeskabinett beschloss den 17-Cent-Tankrabatt (Parlament stimmt diese Woche ab); Tschechiens Margendeckel und Dieselsteuersenkung ergänzt; EU-Druck (Macron-Brief, Vorstoß für eine Übergewinnsteuer) und Eurostat-Augustzahlen ergänzt; Rhein- und Russland-Abschnitte präzisiert.
• 21. September 2026 — Erstveröffentlichung: EU-Diesel bei 2,075 € (Woche vom 14. September), über dem Rekord von 2022; sechs Ursachen benannt; deutsche 17-Cent-Entlastung und weitere nationale Maßnahmen zusammengefasst.